Interjú Kalmár Zsolttal, aki egy lízingcég követeléskezelési vezetőjeként, betekintést nyújt a finanszírozási piac kockázataiba és aktuális dilemmáiba.

A kétrészes interjú első részében a gépjármű-finanszírozás, főleg a magán-ügyfelek kapcsán felmerülő követeleskezelés problémáival foglalkozunk, majd a gépjárműfinanszírozás jövőjét latolgatjuk. A nemsokára megjelenő második részben a cégek finanszírozása, az autókereskedők készletfinanszírozása, a csődeljárás és annak technikája kerül terítékre.

Autószektor: Ön is úgy gondolja, hogy a magánemberek pénzügyi teljesítéseinek elmaradásában közrejátszik a bankellenes hangulat és a deviza finanszírozások szapulása a média és a hivatalos kommunikáció irányából? Miközben több számítás és statisztika is alátámasztja, hogy sokan még az árfolyamveszteségek ellenére sem jártak eddig összességében rosszabbul a deviza alapú finanszírozásokkal, a jelentősen magasabb kamatlábú forintfinanszírozásokhoz viszonyítva.

Kalmár Zsolt: A rossz kommunikáció nagyon sokat ártott ennek az ügynek, de ne felejtsük el, ugyan ezek a csatornák kommunikálták anno, hogy deviza alapon vegyünk fel hitelt, mert saját maga ellensége, aki nem így tesz. Igaz az is, hogy Magyarországon nem volt alternatívája a deviza alapú finanszírozásnak. Teljesen logikus döntés, hogy senki nem akart évi 10% feletti kamatozású forinthitelt felvenni. A bankellenes hangulat sem segíti a megoldást. Ha a szomszéd sem fizeti, akkor én sem fizetem álláspont nem ritka, így összességében nem egy könnyű szituáció, amiben vagyunk. A magánemberek pénzügyi teljesítéseinek elmaradásában közrejátszik az is, hogy a válság előtti hurráoptimista piaci légkörben a finanszírozók jó része nem fektetett kellő hangsúlyt lejárt követeléseinek érvényesítésére és ehhez az ügyfelek természetes módon hozzászoktak, alkalmazkodtak. Álomvilágban éltünk és most nehéz az ébredés mindkét félnek.

A tájékozatlanság még mindig jellemző a magánügyfelekre? Például arra gondolok, hogy sokan azt feltételezik, a fedezet (autó, ingatlan, stb.) elvesztésével „letudható” a teljes tartozás, nincs további fizetnivaló.

Jó pár helyen ez egy klasszikus autókereskedői kommunikáció volt a vevők felé. Ha mégse jönne össze a havi törlesztésre való, akkor csak le kell adni az autót és el lehet felejteni az egészet. Illetve a „majd mi segítünk, ha baj van” szintén sokszor elhangzik (elhangzott) a kereskedők szájából. Valljuk be, nem teljesen alaptalanul, hiszen a válság előtti kapcsolatuk valóban nagyon szoros függőséget jelentett egyes finanszírozók részére, ezért egy-egy ilyen jellegű kérés könnyen nyitott fülekre talált a finanszírozónál. A válság ebben is nagy változást hozott, jellemzően megromlott a finanszírozó és a kereskedő kapcsolata, ami természetes, hiszen mindkét fél a másikat kezdte okolni veszteségeiért. Az ügyfél így végül magára maradt, sem a kereskedőre, sem a lízingcégre nem számíthatott. Ez is egy tipikus „magyar táj, magyar ecsettel” szituáció, máshol ennyire direkt példákról nem tudok.

És talán pont ennek tudható be, hogy az utóbbi pár évben azt tapasztalom, hogy az ügyfelek felkészültsége sokkal jobb, tisztában vannak azzal, mi a következménye a nemfizetésüknek. De ennek ellenére nem csökken a nemfizetések száma.

A jelenlegi piaci gyakorlatban a tartozással szembeállított autóértéket miként határozzák meg a finanszírozók? Szakértői ár, vagy licit útján történő értékesítés eredménye?

Finanszírozótól és terméktől függ. Általában a kölcsönszerződéseket szakértői áron számolják el a finanszírozók. Ennek két oka van. Az egyik, hogy a kölcsönszerződéshez kapcsolódóan általában vételi joga van az adott finanszírozónak. Amikor él a finanszírozó a vételi jogával, akkor azonnal árat is kell adnia az adós felé. Nem tudja megvárni, míg az autó elkel, ezért használja a szakértői értékmeghatározást. Így a szakértői áron él a finanszírozó a vételi jogával és ezt az értéket számítja be a követelése csökkentésébe.

A másik ok pedig az, hogy szakértői áron történő elszámoláskor nem kell megvárni az újraértékesítés adott esetben hónapokig is elhúzódó folyamatát, az elszámolást a szakértői ár birtokában azonnal el lehet végezni és meg lehet kezdeni az esetlegesen fennmaradó tartozás érvényesítését. A folyamat gyorsabb lesz.

A pénzügyi lízing szerződések esetében az általános gyakorlat, hogy megvárják az értékesítést, és az értékesítési áron számol el a lízingbevevővel a lízingbeadó. Különösen igaz ez nagyobb értékű eszközöknél.

A hazai bíróságok elfogadják ezeket az elszámolási metódusokat?

A jogviták nagy része a szakértői ár mértékén folyik. Az ilyen jellegű jogi eljárások alapdokumentuma a szakértői vélemény. Amennyiben a szakértői anyagban található olyan állítás, amely nem fedi a valóságot, akkor az természetesen támadható. Amennyiben a szakértői vélemény korrekt és rendben van, akkor én azt tapasztalom, rövid és egyértelmű a jogi eljárás. Ha az adós vitatja az elszámolási árat, akkor ez egy szakértői kérdés, és a finanszírozó felteszi a kezét, és azt mondja: tessék a szakértővel pereskedni. A szakértő kockázata, hogy a véleményét meg tudja-e védeni a bíróság előtt. De alapvetően az ilyen jellegű jogviták szakértői kérdéseket, és nem a finanszírozó által vétett eljárási, elszámolási, vagy egyéb hibákat taglalnak.

Egyértelmű, hogy ha az autó ára nem fedezi a tartozást, akkor a hiányzó rész akár a végrehajtás eszközeivel is követelhető az ügyféltől. Arról nem beszéltünk, hogy miért nem fedezi az autó a kötelezettséget, miközben alapvetően egy biztosítéki alapú finanszírozási konstrukció az autóhitel és a gépjármű pénzügyi lízing is.

Két dolgot kell látnunk. Az egyik, a másodlagos autópiac gyengesége. Nagyon lassan és alacsony áron lehet értékesíteni a visszavett autókat és egyelőre remény sincs, hogy ez a helyzet rövidtávon megváltozzon A másik, a deviza alapú finanszírozás miatt megnövekedett tartozás. A kitettségek nőnek, a kapható vételár csökken. Együtt ez a kettő okozza, hogy nem eszközfedezetű az ügylet, hanem az elszámolás után tetemes tartozások maradnak fenn. A fennmaradt rész kezelése már nem igazi lízingfinanszírozás, hiszen nincs mögötte már eszköz, sokkal inkább hasonlít némely banki termékre, mondjuk egy szabad felhasználású hitelre. Épp ezért ezek a követelések klasszikus banki technikákkal, folyamatokkal könnyebben érvényesíthetőek.

Amennyiben a jelenlegi keretek (emelt önerő, lerövidített futamidő, szigorított ügyfél-átvilágítás, stb.) között működött volna korábban a járműfinanszírozás, akkor a gépjárműkereslet visszaesése és az árfolyamváltozás sem okozott volna ekkora gondot?

Ez egy teoretikus kérdés. Persze, a válság hatásai sokkal kisebbek lettek volna, ha a jelenlegi kockázati habitus már korábban elfogadott lett volna. De akkor akkora lendület volt a piacban, hogy ezzel senki sem törődött. Olyannyira, hogy amikor a PSZÁF – bőven a válság előtt - vezetői körlevelekben, ajánlásokban próbálta a lízingcégek vezetőit óvatosságra szorítani, akkor ezt a kísérletet egy az egyben negligálta a lízingszakma.

A finanszírozók 2008 második feléig erre azt mondták, a saját portfoliójukban többé-kevésbé kezelhető a fizetésképtelen ügyfelek száma és kötelezettsége.

Ez a legtöbb esetben így is volt. A válság aztán ezen gyökeresen változtatott. De az autófinanszírozásnál maradva, az autó a legtöbb család számára kényelmi és nem munkaeszköz volt, így lemondani róla sem járt akkora áldozattal. Amikor a villanyszámla és az autó törlesztő részlete között kellett döntenie a családfőknek, sokan teljesen érthető módon lemondtak a hétvégi kocsikázás örömeiről, hogy családjukat más fronton megóvják az eladósodottságtól.

Másrészről látni kell, hogy 2007-2008-ban a rosszhiszemű adósok száma jelentősen megnőtt a portfoliókban. Számukra az elsődleges dolog az önerő mértéke volt. Ahol ilyen éles a verseny, mint az autófinanszírozásban és szinte minden szolgáltató nulla és 10% között tartja az önerő alsó határát, ott a csalások nagyon elszaporodnak. Az igazán nagy veszteségeket ezek okozták. Ha valaki elveszíti a munkáját, de létező személy és le lehet vele ülni egyeztetni, azzal lehet mit kezdeni (fix törlesztés, futamidő hosszabbítás, stb.), de egy rosszhiszemű lízingbevevő,ha eltűnik az autóval együtt, akkor azzal már nem. A tendenciát erősítette, hogy a lízingcsalás viszonylag könnyű „pénzkereseti lehetőség” volt a bűnözőknek, mert eközben a hatóságok egyre erélyesebben léptek fel a más bűnözési formák ellen. Egyes bűnözői körök érezhetően a lízingcsalások felé fordultak, kitanulták a finanszírozók gyengéit és szemrebbenés nélkül éltek a kínálkozó lehetőséggel.

A gazdasági recessziónak milyen finanszírozási tapasztalatai vannak?

A legjelentősebb tapasztalat, hogy a finanszírozók nem reálisan mérték fel a kockázatokat. Ment a piac előre, mindenki boldog volt és azt mondta, ez egy jó üzlet. Holott ezek az időzített bombák már akkor is benne voltak a rendszerben, csak volt egy olyan volumenhatás, ami erről elterelte a figyelmet. A legnagyobb tanulság, hogy ezeket a kockázatokat igen is mérni kell és kezelni kell. A legtöbb finanszírozónál azóta alakultak olyan csapatok, akik csak ezzel foglalkoznak. Ennek köszönhetően kalkulálódnak olyan sarokszámok, ami alapján eldönthető, hogy mivel érdemes foglalkozni, mit szabad megcsinálni. Eddig sok esetben intuíció alapján működtettek gépjármű finanszírozó vállalkozásokat.

Egyes bankemberek erre azt mondják, a nagy haszon, nagy kockázat modellt futották és összességében így az elmúlt 20 év sikeres volt, a mostani veszteségekkel együtt is.

Ez mind igaz, azzal a kis kitétellel, hogy azok a nyereségek nem voltak olyan irgalmatlanul nagyok. Ha levonjuk a szerzés, a működés költségeit, valamint a kockázati költségeket, akkor nem sok maradt, hiszen ezen a rendkívül kompetitív piacon nagyon komoly árverseny zajlott a finanszírozók között, lenyomva ezzel a marzsokat már-már a nyereségesség határáig.

Volumenre koncentráltak a külföldi bankcsoportok. Cserébe egy megnyíló új piacgazdaságban szerették volna megalapozni a hosszú távú jelenlétüket. Így talán érthető a hozzáállásuk.

Persze, volumen vezérelt piac volt, piaci részt kellett szerezni, majdnem mindegy volt milyen áron. De visszatérve egy pillanatra az előző kérdéshez, véleményem szerint nem halmozódott fel annyi eredménytartalék ez alatt az idő alatt, hogy az kitartson a válság végéig.

Váltsunk kicsit irányt. Most mit tesznek másként retail és corporate finanszírozásnál, a kihelyezések biztonsága és érvényesíthetősége szempontjából, a 2008 ősze előtti időszakhoz képest? A fizetésképtelen adósok ugrásszerű növekedése hozott valamilyen innovatív újdonságot a követeléskezelés területén?

Igazán innovatív újdonság a követeléskezelésben nincsen. Amit eddig nem alkalmaztunk volna és most alkalmazunk, olyanról én nem tudok. Viszont hangsúlyeltolódás van. A válság előtt a nem fizető adósok ügyeinek likvidálása volt a fő eszköz. Visszavettük az autót, eladtuk, az ügyfelet meg bepereltük, aztán meg mindenki ment a dolgára. Világossá vált, hogy a recesszió során előállt mennyiségű problémás ügyletnél ez zsákutca, ami senkinek sem jó. Előtérbe kerültek azok a eszközök, módszerek, amik az ügylet „életben tartását” célozzák. Átütemezések, kedvezmények nyújtása. Az adós „átültetése” nagyobb autóból kisebb autóba. Finanszírozóként bármilyen nyakatekert megoldással arra törekszünk, hogy az adóst lélegeztető-gépen tartsuk.

Tényleg előfordul, hogy az ügyfél olyan szintű együttműködést kap a finanszírozójától, hogy kisebb autóba ülhet?

A visszavett autókból ajánlunk fel az adósnak. Nincs más út, mint személyre szabott megoldásokat találni. Minden ügyféllel egyénileg kell foglalkozni, mert valamilyen módon kiutat kell találni ebből a helyzetből. E tekintetben a közepes, vagy kisebb finanszírozók rugalmasabbak. A nagyobbaknak a számosság ad egy korlátot. Egy bizonyos üzemméret felett ezt nehéz megvalósítani.

Jogszabály módosítás, vagy hatósági intézkedés tudna javítani a finanszírozási megtérüléseken, anélkül, hogy rontaná az adósok helyzetét?

Olyan változásra volna szükség, ami élénkíti a gépjármű piacot. Amennyiben könnyebben lehetne értékesíteni a visszavett autókat, akkor az jelentős segítség lenne.

Ebben hogy tud a jogalkotó támogatást nyújtani?

Például a regisztrációs adó folyamatos, előre elhatározott mértékű csökkentésével. Ez élénkítené az újautó keresletet, ami jótékony hatással lehetne a használtautó piacra is. Kezdetben az új és használtautóknál is esnének az árak, az adó csökkentése miatt, de véleményem szerint hosszabb távon a forgási sebesség gyorsulása ellentételezné ezt az adókiesést, illetve a finanszírozott autók gyorsabb értékesíthetőségével nyernének az ügyfelek és a finanszírozók is.

A Ptk. zálogjog bejegyzésre vonatkozó új rendelkezései 2009 szeptemberétől hatályosak. Ez alapján egyszerűsödött a gépjármű- és eszközfinanszírozások zálogterhelésének közhiteles nyilvántartásba vétele (közjegyzőnél). Mi az oka annak, hogy még mindig nem elterjedt a jelzett zálogjog alkalmazása például a gépjármű kereskedői készletfinanszírozásnál?

A készletfinanszírozás egy nagyon rugalmas finanszírozási forma, aminek folyamatosan alkalmazkodnia szükséges a gépjárműkészlet változásához, a vételek és az eladások folyamatához. Amikor bejön a kereskedőnek egy jármű, akkor azonnal szeretné is a finanszírozást megkapni, de ha elad egy kocsit, akkor már aznap szeretné a tehermentesítését, hogy intézhesse az átíratását az ügyfélnek. Ebbe a folyamatba nehezen fér bele a jelzálogbejegyzés és törlés. Ezért az szokott történni, hogy a finanszírozó keretjelzálogot alapít a készleten valamilyen értékre és nem egyediesíti a zálogjogot. Holott jelentős biztonságot jelentene a jelzálog a finanszírozónak, hiszen ennek van egy közhiteles nyilvántartása, utánakereshető és költségben sem jelentős.

A jelzálog ritka alkalmazásának másik oka az, hogy nagyon kevés finanszírozó nyújt készletfinanszírozást, és ha ad, akkor is csak a régi, megbízható kereskedőpartnereinek, ahol nem feltétlenül látja szükségét a jelzálogjog bejegyzésének. Amennyiben rendelkezésre is bocsátja a készletfinanszírozást, akkor is az egyre gyakoribb, hogy nem kölcsön, hanem pénzügyi lízing konstrukcióban teszi. Előtérbe került, hogy havonta legyen pénzbefolyás, még akkor is, ha maradványértékes a konstrukció. Ez növeli a biztonságot.

Mi a véleménye arról, hogy egyre elterjedtebb a vállalati finanszírozásoknál a tulajdonosi készfizető kezesség kérése, miközben a tulajdonosok (hazai kkv-nál egyben ügyvezetők) az utóbbi évek tapasztalatai alapján egyre kevésbé szívesen mossák össze a magánéletüket és egzisztenciájukat az üzleti vállalkozásukéval.

Viszonylag könnyű helyzetben van a vállalati finanszírozó, mert nem tud olyan helyre menni a kuncsaft, ahol ezt ne kérnék. Mind a két érvet értem. Az egyik az, hogy ha életképes a vállalkozás és a tulajdonos-ügyvezető hisz is benne, akkor tegye fel rá a házát. A másik, hogy nem azért hozott létre a vállalkozó egy korlátolt felelősségű társaságot, hogy utána még a saját házát is rátegye. A jelenség mögött az áll, hogy a finanszírozók részéről megszűnt a volumenkényszer, ami a gazdasági krízis előtt megvolt, és most a kockázatok mérséklése az elsődleges. De a vállalkozások is reálisabban értékelik a helyzetüket és a rájuk leselkedő veszélyeket, ezért akár inkább nem ruháznak be, de nem engednek a kezességnyújtási igénynek.

A következő részben a cégek finanszírozásával és a csődeljárással foglalkozunk.

Az interjút készítette: Cser Gábor