Mindannyian tanúi vagyunk a gépkocsi-értékesítési darabszámok drasztikus visszaesésének. Mik az Önök tapasztalatai az eladott kategóriák összetételét illetően, tapasztalható-e itt valamiféle eltolódás a korábbi időszakhoz képest?

Bognár Gábor kereskedelmi- és marketing igazgató (Duna Autó Zrt., Budapest)

Egyértelműen eltolódtak az arányok a kis és alsó-közép kategóriás gépjárművek felöl  a középkategória felé. Ez nem azt jelenti, hogy aki tavaly még csak egy kiskategóriás járművet engedhetett meg magának, az hirtelen most egy középkategóriást választ, választhat. Az alsóbb kategóriák vásárlóközönségének nagy része ”eltűnt”, míg a középkategória –és az a fölötti szegmensek- stabilabbak. Ha őszinte szeretnék maradni magunkhoz (mint autókereskedők), azt kell mondanom, hogy az elmúlt években az alsó-közép kategóriát választók nagy része nem is volt a szó szoros értelmében autóvásárló. A 0 forint indulóval „megvásárolt” gépkocsik nagy része olyan ügyfelekhez került, akikkel elhitettük, hogy tényleg meg tudja venni és fenn tudja tartani az autóját. Úgy fogalmaznék, hogy az autót nem megvették, hanem hozzájuk került, de számos esetben hamarosan a vásárlás után akár hónapokon belül kiderült, hogy nem tudják fenntartani a megvásárolt gépkocsit. Sokan úgy gondolták, hogy egy autó tulajdonjogát nehéz megszerezni, aztán a többi már aprópénz. Sajnos rengetegen az autó használata során döbbennek rá, hogy az autónak havonta van egy viszonylag magas fenntartási költsége, amely a hiteltörlesztésen felül a biztosításokból, adókból, szervizelésből, valamint az üzemanyagköltségből áll. Ezt tetézte a forint-árfolyam hektikus változása, és jelentős gyengülése, amely a túlnyomó részt devizában finanszírozott gépkocsik esetében újabb pénzügyi csapást jelentett a vásárlókra. Az kis- és alsó-közép kategóriákat a 2009-ben életbe lépő PSZÁF szabályozások velejárójaként a 0 % befizetés és 120 hónapos futamidő, valamint a futamidő elején csökkentett törlesztő részletek megszűnése sújtotta leginkább. Az elmúlt években tapasztalt tendenciának azonban véget kellett vetni és a látens autóvásárlókat ki kellett szűrni a rendszerből. Ezt tetézte ez a válságnak nevezett folyamat, amely még azokat is elriasztotta a vásárlástól, akik egyébként most is megtehetnék, hogy új autót vegyenek. A márkakereskedők pénzügyi stabilitásának megtartásához viszont szükséges volt felfedezni az Európai Unió egyéb tagállamainak piacát is, és kihasználni az EU tagállamokon belüli kereskedelmet szabályozó törvényeit, szabályozásait. Az egyes nyugati kormányok gépkocsi-vásárlást ösztönző programjai éppen a kiskategóriás és alsó középkategóriás autóknak teremtett piacot. A németországi programnak azonban vége. Ezzel úgy gondolom, hogy a dömpingnek vége az alsóbb kategóriákban, és a kereslet - ha nem is az elmúlt hónapokkal megegyező darabszámban- ott is el fog tolódni a magasabb kategóriák felé.

A magyarországi forgalomba helyezéseket vizsgálva a közép és az a fölötti kategóriákat kisebb mértékben sújtották az előbb már részletezett hatások. Ezekben a szegmensekben eddig is kisebb volt a finanszírozási arány, valamint magas a vállalati és közületi szegmensben értékesített gépkocsik száma. Ezen túl ezekben a kategóriákban kevésbé volt jellemző, hogy az autókban vásárlóerő híján szereztek tulajdonjogot, azaz ezen kategóriák célközönsége sokkal stabilabb a kisebb kategóriákénál.

Pajor Ákos ügyvezető igazgató (Ford Autonett Kft. márkakereskedés és szerviz, Budapest):

Tekintettel arra, hogy a hazai autópiac a 90-es elejének színvonalára süllyedt, ez magában hordozza az akkori időkhöz való hasonlóságot. Akkor még gyakorlatilag alig volt értékesítés hitelre, mert akkor a kínálat a megfizethető hitelkonstrukciókból igen gyenge volt - mára drasztikusan visszaesett a hiteles konstrukciók aránya. Manapság a bankok lettek tán túlzottan is óvatosak, ezért a jelenlegi hitelezési feltételeknek nagyon nehéz megfelelni és ehhez adódik hozzá, hogy az ügyfelek a gazdasági válság hatására kiszámíthatatlanná váló deviza-alapú hiteleket ódzkodnak felvenni, a forint alapú hitel pedig még mindig érthetetlenül drága. Az ügyfelek és a bankok óvatoskodásának csak az lehetett és lett is az eredménye, hogy a flottás vásárlókat leszámítva, gyakorlatilag maradt a nagyon ritka kézpénzes vásárló. A hitellel vásárolt autók aránya kísértetiesen közel van a már emlegetett 90-es évek első felében volt arányokhoz.

Kereskedésünk Budapest egy korábbi munkáskerületében és annak vonzáskörzetében működik, így nagyon megérezzük a kiskategóriás vásárlók óvatosságát, az értékesítésünkből meghatározó résszé váltak a flottás vásárlók. Ennek az lett a gyakorlati következménye, hogy az elmúlt évek során tapasztalt arány az értékesített modellek között jelentősen megváltozott: a kiskategória és alsó középkategória aránya nagyságrendekkel csökkent a teljes darabszámon belül. 

A vásárlói szokások változásai is tükrözik a vásárlási kedvet: ha a kedves vásárló készpénzzel a tárcájában elhatározza a vásárlást, akkor a pénzéért nem hajlandó kompromisszumokba belemenni: olyan autót akar, amit elképzelt, és attól nem lehet eltántorítani a raktáron álló gépkocsikra adott mégoly kedvező ajánlatokkal sem. Inkább rendel autót gyártásból, drágábban és természetesen a gyártási és szállítási idő kivárásával. Jellemző: a korábbi évek vásárlói szokása alapján összeállított raktárkészletből szinte nem volt értékesítés, miközben a raktáron álló típusokból jobban felszerelt egyedeket rendeltek a kedves vásárlók.

Változott-e a flotta-értékesítés aránya és belső összetétele? Változtak-e a flotta vevők szokásai (ritkább csere, visszalépés olcsóbb kategóriák felé?

Pajor Ákos:

A flottás vásárlóknál egyelőre komoly gondot okoz, hogy a korábbi évek gyakorlata és árai alapján tavaly megállapított keretösszegek már nem elegendőek a tervezett kategóriájú jármű megvásárlásához - a mi tapasztalatunkban még nem az azonos gyártó olcsóbb modelje felé való fordulás a megoldás. Egyelőre megálltak, lelassultak a rendelések, csak a nagyon szükséges darabokat rendelik meg, miközben a használók tovább használják autóikat. Arról is vannak információk, hogy a korábban "márkahű" használók kizárólag a pénzügyi keretek szűkössége miatt a konkurencia termékei felé kacsingatnak: az alsó  középkategóriás modellről nem hajlandók lemondani, inkább a korábban esetleg elutasított gyártó azonos kategóriájú, de olyan olcsóbb modelljei után érdeklődnek, melyek beleférnek a pénzügyi keretbe.

A flottakezelőktől kapott információk és a szervizben tapasztaltak alapján azt a trendet lehet látni: az elbocsátások következtében felszabadult jobb állapotú autókra cserélik a végkép kifutott járműveket, és várnak az új gépjárművek beszerzésével. Több olyan céges járművet javítunk mostanában, melyek km futása a korábbi értékesítési határ, 150 ekm fölött van. Más kérdés, hogy a rendszeresen karbantartott és a munkaeszközét megbecsülő munkatársak szolgálati autói ilyen magas futásteljesítmény mellett is gazdaságosan javíthatók márkaszervizben.

Bognár Gábor:

Az első félévben a flottavásárlások is jelentősen visszaestek. Ez érintette mind a kis- és középvállalati, mind a nagyvállalati szegmenst. Az állami és közületi beszerzéseket számos esetben befagyasztották, ezáltal ezeken a területeken is jelentős volt a csökkenés. A flottakezelésben lévő parkok esetén a vállalatok számos esetben folyamodnak a futamidő meghosszabbításához, az autók használati idejének növeléséhez, kitolásához. Nem lehet azonban ezeket az autócseréket a végtelenségig elhalasztani, mert egy idő után a fenntartási költségek meghaladnak egy olyan gazdaságossági szintet, amelyet csak egy újabb vásárlással, a régi autók cseréjével lehet csak kiküszöbölni. Az első félévet követően azt tapasztaljuk, hogy számos flottavásárló már nem tudja tovább „húzni” az autócserét. Megfigyelhető egy olyan tendencia is, hogy az eddig készpénzre, ill. normál banki hitelre vásárló cégek is a flottakezelést, ill. a flottafinanszírozást választják, ezzel nem kötik le a likvid tőkéjüket, nem vállalnak pénzügyi kockázatot a tulajdonjog szerzéssel, nem kell külön az autók kezelésére, karbantartására szakosodott munkaerőt alkalmazniuk, és az autók eladásával együtt járó procedúrát és kockázatot is átadják a flottakezelőknek. Fontos tényező továbbá a cégek számára, hogy a bérleti és lízing konstrukciók díjainak elszámolhatósága sokkal előnyösebb a lakossági hitelek díjainak elszámolhatóságával szemben. Az a cégvezető, aki számol, rájön, hogy a flottakezelők és finanszírozók nagyobb súllyal tudnak fellépni az autókereskedőkkel, biztosítókkal és finanszírozókkal szemben, ezzel jelentősen jobb kondíciókat tudnak kiharcolni ügyfeleiknek. Véleményem szerint az elkövetkező időkben egyre nagyobb arányban lesznek a flottakezelésben lévő gépkocsik. Ez nem csoda, hiszen a flottavásárlások esetében a készpénzes arány ill. a hitelre történő vásárlás minimális a nálunk fejlettebb gazdaságokban. Azt várom, hogy azon flottavásárlóknak a nagy része, akik eddig a készpénzes vásárlást vagy a hitelt választották, ezentúl a gépjárműparkjukat flottakezelésbe adják majd. Ezzel még jobban megnő a flottakezelők befolyása és hatása az autópiacon. A jelenség (flottakezelés előtérbe kerülése) nem csak a vállalati szegmenseket, hanem az állami beszerzéseket is nagyobb mértékben érintheti majd, ahogy az elmúlt időszakban ez az arány egyre magasabb és magasabb az állami beszerzéseknél is.

A válság hatásaként számos cég a költségek csökkentése miatt megváltoztatta car policy-jét és kisebb kategóriákat enged csak meg az autót használó munkatársainak. Rosszabb esetekben, a költségcsökkentés, és az ezzel járó elbocsátások miatt sajnos a használt gépjárműpark mérete, és ezzel az autókereskedők eladási potenciálja is csökken.