Cégautó flották Magyarországon 1.rész.

Egyre többet hallani, hogy a magyarországi újautó-piacot a cégvásárlások mentik meg a csődtől. Így ma a flottavásárlók a legfontosabb ügyfelek, nem árt tudni, miképp gondolkoznak. Az 1. részben áttekintjük, hogyan alakult a flotta-üzlet az autópiacon belül az elmúlt években, miben nyilvánul meg a flottakezelők szerepe, és miként változott a különféle flotta-használók politikája a válság hatására.

A cégautópark szempontjából nem csak annak a funkcionalitása a fontos, mert összetétele jelzés is az illető vállalat financiális helyzetéről, ezáltal a vállalatok autópark-fenntartási szokásainak változása mintegy a válság-érintettség tükre is lehet. Így a jól prosperáló cégek flottája szinte érintetlenül maradt, mások az elmúlt három évben leépítettek és takarékoskodnak. Az elmúlt években a flottaértékesítések piaca is szűkült a válság okán, annak ellenére, hogy az újautó-eladásokon belül a cégvásárlások túlsúlya jelentőssé vált.

Az összezsugorodott magyar újautó-piacon megváltozott az autóvásárlók között a céges/magán vásárló arány. 2008-ban, miközben bő tíz százalékkal csökkent az eladott új személyautók száma (a közel 180 000 darabos 2007-es értékről 160 000 darabra), a cégek által vásárolt autók aránya nőni kezdett. Pontosan 12 százalékkal, így a teljes értékesítés 48 százaléka jutott a vállalati vásárlóknak. 2009-ben a céges beszerzések már meghaladták az összes eladás 50 százalékát, 2010-ben (miközben a válság előtti érték negyedére csökkent a teljes újautó-értékesítés) már elérte a 70 százalékot.

Annak ellenére magas értékek ezek, hogy a jogi személyként fellépő vásárlók között a szakemberek becslése szerint közel 10 százalék valójában magáncélra vásárolt autót, csak adózási szempontok miatt vitte be a vállalkozásába a járművet. A cégautó-eladások részarányának emelkedéséből gondolhatnánk, hogy a cégeknek gördül a szekér, hiszen vásárolnak. Igen ám, de nem mindegy, hogy egy kétszázezres piac feléről, vagy egy ötvenezres piac kétharmadáról beszélünk, mert ez utóbbi, bár látványos az arányszám, darabszámra mégis jelentősen elmarad a múlt évtized adataitól. Ebből egyenesen következik, hogy a céges vásárlások is a felére estek vissza a válság előtti időkhöz képest. Ez pedig senkinek sem jó hír, az autókereskedőknek sem, és a felhasználóknak sem, akik egyre használtabb autókkal járnak. Mert bizony a cégek belső cégautós életét is felborították a gazdasági események, alig van vállalat, ahol ne húzták volna szigorúbbra a cégautó használat feltételeit.Mindezek ellenére 2011-re a cégautó-vásárlások növekedését prognosztizálják a szakemberek. A KBC Autolease flottakezelő szakértői szerint a cégek jelentős része az elmúlt években elhalasztotta a cégautók cseréjét, azonban tovább már nem nagyon húzhatják. A válság előtt beszerzett kocsik lassan öt-hat évesek, magas futásteljesítménnyel, egyre növekvő szervizköltséggel, csökkenő üzembiztonsággal.

Trendek

A vállalatok a gépjárműflottákban is látnak spórolási lehetőséget, és egyre többen ki is használják azt. Egyértelmű, hogy a közszolgálati, állami tulajdonú szféra a legérzékenyebb a válságra. Jó példa erre a MÁV, amely 2009-ben már végrehajtott flottakarcsúsítást, az amúgy is akkor aktuális gépjárműflotta-csere kapcsán – több mint 200 darabbal csökkentették a személyautók számát. Idén az autóbeszerzési szerződésük (LeasePlan) újra lejár, így új tendert kell kiírniuk. 2008-ban a MÁV-nak 1,6 milliárd forintjába került a gépjárműpark fenntartása, az új tenderkiírással és beszerzéssel az éves költséget 1,1 milliárd forintra remélik leszorítani. Ennek legfőbb eszköze, hogy a korábbi 525 darab személyautó helyett csak 252 darabot szereznek be.Sok kollégától megvonják a személyre rendelt gépkocsit – ehhez, ha kell, munkaszerződést is módosítanak. A 623 teherautóból jóval kevesebbet tudnak nélkülözni, de ott is 20 darabbal csökkentik az állományt.

Hasonlóképp takarékoskodik a Magyar Posta is. Először - egy éve – 2010. december 31-ig meghosszabbítottáka Porsche Lízingtől bérelt autópark szerződési lejáratát, ezzel egy időben a 200 darab személyautójuk futásteljesítmény-cserehatárát a korábbi 150 000 km-ről

200 000 km-re emelték. Olyan használati reformokat vezettek be, mint az iránytaxi: a vidéki központokból eddig egyénileg a fővárosba és vissza autózók most szervezetten, közösen teszik meg az utat, ha sokan vannak, akkor mikrobusszal. Az idén aktuálissá vált flottacsere kapcsán érdekes lépésre szánták el magukat. A szervezet saját flotta-kezelőcéget (Postaflotta Kft.) alapított, amely kezeli és beszerzi a gépjárműparkot. Lecserélték a kisbusz-parkot és a személyautókat, így a kormányzati törekvésekkel összhangban a személyautók számát tíz százalékkal, a korábbi 200-ról 180-ra csökkentették.

Az állami pénzből gazdálkodókon kívül mások is takarékoskodnak, például a gyógyszeripar vállalatai is óvatosan költekeznek. A Phoenix Pharma csak a kifutott autókat cseréli – 4 év vagy 150 000 km a kocsik szolgálati ideje -, de teljes flottacserét nem terveznek, mert a jelenlegi gyakorlattal folyamatos az állomány frissítése. Többen alkalmazzák ezt a „lassú csere” módszert, leginkább, akik saját maguk kezelik a flottáikat.

A megkérdezett kereskedőházaknál nem szűkítenek. A Metro tavaly a flottája 90 százalékát lecserélte, új flottakezelőt választott és bővítette az autóparkját. A területi képviselők is cégautókat kaptak, a 200 kocsit meghaladó flotta Fordokból és Fiatokból állt fel. A Tesco éppen most cserélte a flottáját, a tendert májusban zárták. Bizony ez is nagy üzlet, hiszen csak személyautóból 760 darabot futtatnak, amelyek maximális futásteljesítményét 180 000 km-ben határozták meg. A Tesco nem feltétlenül adja le a lejárt autókat, lehetőséget teremtettek arra, hogy a dolgozóik megvásárolhassák az addig általuk használt cégautóikat – ez a flottaüzemeltetők gyakorlatában inkább csak a vezetők kiváltsága.

A MOL tavaly lecserélte a személyautó-állományát, 10 százalékkal csökkentve a parkot, idén a kisteherautóik helyett szereznek be újakat. Ez is komoly tétel az autókereskedelemben. A Shell szintén tendert írt ki, majd cserélte is tavaly a flottáját, mindezt úgy, hogy az üzemeltetett autók számát nem módosították. Az EON tavaly csak haszonjármű-cseréket vállalt, a személykocsik beszerzését lényegében leállították – csak elkerülhetetlen beszerzéseket hajtottak végre;2200 jármű fölött diszponálnak, a ezek 70 százaléka haszonjármű. 2011-re sem terveznek hatalmas beszerzéseket, továbbra is a lelakottabb haszonjárművek cseréjét tervezik, de nem a jó években megszokott darabszámban, csupán a felében. Csökkent is a flotta, a személyautók darabszáma 7 százalékkal karcsúsodott, ugyanishatékonysági mutatók alapján bizonyos szint alatt nem rendelhető még vezetői autó sem. Emellett a kulcsos flottát is csökkentették, törekednek a meglévő állomány jobb kihasználtságára ("telekocsi"módszer, az egy irányba igyekvő munkatársak összeültetése), illetve új munkamódszerekkel, video- és telefonkonferencia- bevezetésével csökkentik a kulcsos autók iránti igényeket.

A flottakezelők szerepe

A flottakezelés jó üzlet. Általános tapasztalat, hogy míg a 3-15 autóból álló parkokat rendszerint közvetlenül szerzik be a cégek, a nagyobbak üzemeltetésére flottakezelőt vesznek igénybe, ez pedig nem kis darabszám, legalább 30 000 járműről beszélünk, amit flottakezelők gondoznak. A flottapiac 85%-án 8 nagy flottakezelő, a maradék 15%-on pedig 10-12 kisebb cég osztozik. Mind közül a 9700 autóból álló flottával operáló LeasePlan a piacvezető, amely így a piac közel egyharmadát birtokolja.A „nagy állomány = flottakezelő alkalmazása”tétel(EON, a magyar Telecom, a Shell, a Xerox, a MÁV) alól kevés a kivétel, bár az jelentős, például a Coca Cola, a Pannon GSM, a Pepsi Cola, a Johnson &Johnson, a SanofiAventis maga intézi a flottaügyeket. Sokszor a külföldi anyacég vállalati gyakorlata diktál, ahol az anyacég flottakezelővel áll kapcsolatban, ott a magyarországi részleg is ezt teszi. Van cég, mint a fent felsorolt EON is, amely egyszerre több flottakezelővel is fenntart üzleti kapcsolatot.

Gondolhatnánk, hogy a flottakezelő bevonása kényelmesebb, de drágább megoldás az autópark fenntartására. De nem feltétlenül. Itt is képbe jön a brókercégekéhez hasonló előny, azaz, hogy az autókereskedelmi cégekkel, a biztosítókkal jobb pozícióból tárgyalhat, hiszen nem egy flottát tart fenn, hanem több cégét is, így nagyságrenddel több kocsi, nagyobb költség felett diszponál, egyszerűen jobb az alku-helyzete. Továbbá folyamatosan rajta tartják a flottakezelő cégek az ujjukat az autósvilág ütőerén, tudomást szereznek ügyetlenül berendelt, raktáron ragadt készletekről, amelyet kedvező áron vehetnek át, és egy-egy flottaajánlat összeállításakor márka szempontból vegyes állományt is kialakíthatnak – akár abszolút költségcentrikus alapelven. Tehát rugalmasabban képesek kielégíteni a megrendelő igényeit, miközben ő csak egyetlen céggel tárgyal, a flottakezelővel. Egy munkavállaló szemszögéből nézve a flottakezelő cég bevonásának előnye ott érezhető, hogy míg korábban csak egy adott típusú autót kaphatott használatra, így már két vagy három, egy kategóriába tartozó típus közül is választhat az autócsere alkalmával - ez pedig növeli a dolgozó elégedettségét, ami a munkáltatónak sem elhanyagolható szempont.

Flottakezelő bevonásával az autókat igénylő cég számára a havi költség nem alakul rosszabbul, mintha a cég közvetlenül az autókereskedőtől vásárolna járművet. Egy alsó középkategóriás, középkategóriás autó havi bérleti vagy lízing díja 3-4 éves futamidővel számítva80 000-120 000 Ft, és ebben már benne foglaltatnak a statikus költségek, mint a biztosítások (kötelező és casco) és a súlyadó. És nincsenek beszálló költségek, tehát az üzembeállítás, papírozás költségei. Kisteherautóknál - 3,5 tonnáig - átlag 140 000 Ft a havi költség – az üzemanyagköltséget nem számolva. További előny, hogy menet közben is lehet változtatni, autót cserélni, nagyobbat kisebbre, vagy fordítva, persze ehhez szerződésmódosítás is kell.

A flottakezelők nem győzik hangsúlyozni az előnyeiket: a humán-erőforrás megtakarítást, a kedvező lízing- illetve bérleti díjakat, az alacsonyan tartható biztosítási és szervizköltséget, hiszen mindezeken a területeken a flottakezelő "nagybani" vásárlóként jelentkezhet. Persze a véleményüket nem osztja mindenki, főképp az újautó-importőrök nem. Szerintük a legkedvezőbb autóárat továbbra is közvetlenül az importőrrel tárgyalva érheti el egy flottavásárló. Az autóimportőröknél így megtalálni a flotta-tenderekre szakosodott munkatársakat, ezt a nagy jövedelmet jelentő lehetőséget nem feltétlenül engedik át a kereskedőiknek. Sőt, magasabb szinten is igyekeztek kiszolgálni a flottamegrendelőket, azaz olyan modellmixet kínálnak, amelyből kiválogatható egy színes cégflotta – gondoljunk csak a Seat lépésére, mikor bevezették az Exeo-t, nem titkoltan a flottavásárlók kedvéért, vagy az Opel taktikázására, mikor egyezséget kötött a Renault-val, mely szerint a francia cég kisteherautóit kínálják Opel emblémával is, ezáltal tudtak teljes spektrumú flottát kínálni.

Színesíti azonban helyzetet, hogy az importőrök és a flottakezelők nem csak piaci versenytársak, hanem partnerek is. Hiszen a flottakezelők is flottavásárlóként érkeznek az importőrhöz, így az ő megnyerésük is elsődleges. Az ügyfelek irányából nézve a végeredmény: 5-30 %-os árengedmény a kocsik listaárából. Ennél okosabbnak már nehéz lenni, hiszen egy-egy ritka darabtól eltekintve már nincsenek nagy árengedményre okot adó bennragadt készletek, minthogy az importőrök alig-alig készleteznek. Még a flottavásárlóknak is várni kell a kocsikra, ma 90 százalékban megrendelésre lehet új autót vásárolni Magyarországon.

A következő részben megnézzük, hogy milyen kategóriájú autókat és milyen futásteljesítményig használnak jellemzően a flotta-üzemeltetők, hogyan követik az autóhasználat alakulását, milyen a biztosítási és kárrendezési,valamint a szerviz- gyakorlat.

Dombóvári Mihály