Cégautó flották Magyarországon (2. rész)

Az 1. részben áttekintettük a flotta-vásárlások jelentőségét és mennyiségi trendjeit, és megnéztük, hogyan alakultak a flotta-üzemeltetők használati és vásárlási szokásai, mi a flottakezelők szerepe, milyen előny várható bekapcsolásukból. A mostani 2. részben a cégautós gyakorlattal, a cégautó-politikák jellemzőivel, a biztosítással, a flottakövetéssel és az autók védelmével, végül a szervizeltetési és javíttatási gyakorlat alakulásával foglalkozunk.

Cégautó-gyakorlat

Az autók üzemeltetésével kapcsolatban elég sok a változás a cégek életében, és mind arra irányul, hogy a kocsik állaga ne romoljon, nőjön a csereperiódus, a fenntartási költségeiket alacsony szinten tartsák. Megváltoztak a leginkább keresett modellek jellemzői is, a vásárlásra választott kocsik között az olyan cégek esetén is jellemzőbb az 1,4-1,6 literes motorral szerelt autó melletti döntés, amelyeknél korábban nem volt ritka a 2 liter feletti motor hengerűrtartalmú, akár benzines jármű üzemeltetése.

A beosztásokhoz rendelt autókategóriák tekintetében Magyarországon kisebb méret jár azonos beosztáshoz, mint mondjuk egy németországi cégnél. Nálunk a munkaautók értéke személyautó esetén 2,5-5 millió forint, a kis- és alsó-közép kategória a jellemző – Seat Ibiza, Ford Fiesta, Fiat Punto, Ford Focus, Citroen C4, Peugeot 308. A középvezetők alsó-közép, és középkategóriás kocsikat használhatnak 4-9 millió forint értékben - Ford Mondeo, VW Passat, Opel Insignia. A felső vezetők autói 8-16 millió forintot érnek, amelyért már elérhetők a középkategóriás prémium márkák, illetve a speciális kategóriák, mint a nagy egyterű, terepjáró - Audi A4 vagy A6, BMW 5-ös, Mercedes E-osztály, Volvo XC60. Nagyon ritka a 20 millió körüli vezetői autó engedélyezése. Kevés cég engedheti meg magának, hogy a vezetője felsőkategóriás luxusautót használjon. Azonban míg a nagy cégek sok esetben visszafogják az igényeiket az autók méretét, vagy márkáját illetően, és például az addigi prémium autó helyett beérik olcsóbb márkával is, addig a közepes vállalkozások, vagy sikeres kisvállalkozások kitartanak a prémium márkák, sőt luxusautók mellett.

Az importőrök és a flottakezelők jelzései szerint az autóhasználati szokások is megváltoztak. A Volvo jelezte, hogy a korábban jellemző 3 év vagy 90 000 km csereperiódus kitolódott 4 év vagy 120 000 km, sőt 5 év vagy 150 000 futott kilométerre. A futásteljesítmény emelés általánossá vált, a MOL a költségcsökkentés érdekében a gépkocsik futamidejét egy évvel, ötről hatra növelték, a korábbi 150 000 km helyett a cserehatárt 225 000 km-ben jelölték meg. Velük ellentétben az autókereskedelemmel, kölcsönzéssel foglalkozó vállalatok 20 000-50 000 km után még újszerűen továbbadják az autót. Kisteherautóknál a 250 000 km futásteljesítmény a cseréig teljesen átlagos érték.

Átalakult a cégek belső flottapolitikája is. Vegyük például a gépkocsik magánhasználatát. A csúcsvezetők korlátlanul igénybe vehetik a számukra rendelt kocsit magáncélra is, az üzemanyagot is állja számukra a munkáltató, ebben lényegében nem találtunk kivételt. A középvezetők esetén cégtől függő, sőt mondhatjuk, hogy munkaszerződés-függő a magánhasználat és ahhoz tartozó üzemanyag-felhasználás finanszírozása. Általánosságban azonban elmondható, hogy a megbecsült kollégák a jól prosperáló cégeknél használhatják magáncélból is a céges üzemanyagkártyát, csak túlzott költekezéskor figyelmeztetik őket, illetve a külföldi utak üzemanyagköltségeit nem vállalja át a munkáltató.

Nehezebb helyzetben vannak az autót munkaeszközként használó, nem vezető szinten dolgozó kollégák. A névre kiadott autók esetén rendszerint engedélyezett a magánhasználat, de az üzemanyagköltséget a kollégának kell állnia, ez a szerencsésebb szituáció. Sokaknak azonban a céges autót éjszakára, vagy hétvégére le kell tenniük a telephelyen, a magánhasználatot minden alkalommal külön kérni kell. Ez főképp az úgynevezett kulcsos autókra (pool-car) igaz, amely nem egy embernek, hanem egy munkacsoportnak bocsátanak a rendelkezésére.

Az autóhasználó dolgozók számíthatnak rá, hogy sérülés esetén a casco-önrész az ő zsebüket terheli. Mert a cégautók ugyanúgy törnek, mint magánhasználatú társaik, sőt egyes céges statisztikák szerint jobban. Bár a biztosító társaságok nem tartják a cégeket kockázatosabb ügyfélnek – kivételt képeznek a taxik, az autókölcsönzők -, jellemző, hogy egy-egy autóparkon belül az egy év alatti káresemények száma eléri a flotta létszámának a 30 százalékát, sőt néha többet. Ez pedig nem éppen alacsony arány! Igaz a car policy-k többek között azt is előírják, hogy az autóval történő eseményeket jelezni kell. Tehát olyan sérüléseket is javíttatnak, és dokumentálnak, amelyek miatt esetleg egy magánautót nem visznek szervizbe. Továbbá a céges járművek 90 százaléka rendelkezik casco biztosítással is, miközben a magánautók esetén ez az arány alig több mint 20 százalék! Tehát a sérülés kijavításának költségei fedezettek a cégautók esetén.

Az autóhasználati kultúra betartatása is egyre komolyabb szempont, azaz a közlekedésben legyen a vezető jogkövető. Nem volt nehéz rájönni, hogy a „hajtós sofőrök” autói nem csak többet fogyasztanak, de előbb kopnak el a fékjei, a kuplungja, a gumik, amely az üzemeltetési költségek növekedésével jár. Nem ritka a cég, ahol "fogyasztási versenyt" folytatnak, a legalacsonyabb fogyasztást elérő autósok számíthatnak bónuszra.

A kocsik tisztán tartását is elvárják, egyrészt az autók képviselik a céget, a gondozatlan jármű rossz benyomást kelt. Másrészt egy elkoszolódott utastér akár komoly javítási tételt jelenthet. A cégek egyre nagyobb hányada már nem bízza a munkavállalóira a kocsimosatást – hiszen ezzel a munkaidejüket is pazarolják -, inkább szerződést kötnek autókozmetikai vállalkozásokkal, amelyek kiszállnak a helyszínre és ott végigmossák a parkolóban vagy a mélygarázsban a cég autóit, miközben a dolgozók dolgoznak, nem megy az idejük a mosatással. Az ilyen helyszíni külső-belső takarítás spórolást is jelent, hiszen 2500-6000 forint között kérnek el autónként a takarítók, ez jóval olcsóbb, mint a kézi mosók árfolyama. Persze drágább egy gépi mosatásnál, viszont ha ez utóbbi árához hozzávesszük az elpazarolt munkaórák költségét, akkor mindjárt más a kérdés fekvése.

A cégek egyre szigorúbban ellenőrzik a jogosulatlan használatot is. Mikor nem használnak csúcstechnikát (GPS-nyomkövetőt), egyszerűen a tapasztalat segíti a flottáért és annak költségeiért felelős kollégát. Vegyünk például egy gyógyszergyárat: egy orvoslátogató átlag havi 6000 km-t autózik, ugyanott egy irodai alkalmazott 1500-at – elég feltűnő, ha egy íróasztalos kolléga a többiek dupláját autózza.

Biztosítók és cégflották

Mivel minden cégflotta más és más, a flottabiztosítási igénnyel megkeresett biztosító társaságok lényegében minden esetben egyedi ajánlatot dolgoznak ki. Casco biztosítás esetén a fő tarifa-képzési szempontok közé tartozik, hogy milyen területen, milyen célra használják az autókat, a járműhasználatnak milyen a gyakorisága és intenzitása, és persze, hogy milyen fedezeti kört kér az ügyfél – törés kár, lopáskár. Hasonló az elbírálása a kötelező felelősségbiztosítási díjkalkulációnak is. Ott a minden év október 30-án meghirdetett alapdíjaktól való eltérést a gépjármű-állomány összetétele (személyautók, teherautók, vontatók aránya), a cég tevékenysége (a járműveket mire használják: taxi, áruszállítás, bérautó), a használat helye (külföld, belföld, országos vagy nagyvárosban terítő fuvarozás), és a használat gyakorisága szabja meg. A flotta fogalma biztosítónként változó, de alapnak tekinthető a Generali-Providencia gyakorlata, akik Casco biztosítás esetén 15 jármű felett, KGFB esetén már 6 darab üzemeltetett autó esetén flottáról beszélnek. De lehet egyautós is a flotta, ha annak tulajdonosa magánvállalkozó.

Flottakövetés és autóvédelem

Egy-egy autólopás okozta kárnál nagyobb veszteséget produkálhatnak a vállalkozások cégautót használó saját munkatársai – hol tudatosan, hol figyelmetlenségből. A flottakövetést alkalmazó cégek célja emiatt ma sokkal inkább a spórolás, mintsem a lopásgátlás. Nagyok és kicsik is jól járhatnak a flottakövető rendszerek bevetésével. A műholdas, GPS és a mobiltelefon-hálózatok GPRS rendszereit használó járműkövető eszközök már nem tartoznak az elérhetetlen kategóriába, nem csak a luxusautót használók kiváltságai. Azonban érdemes figyelni mit vásárolunk, mert az alap GPS járműkövető eszközök nem rendelkeznek aktív kapcsolattal a „külvilággal”, egyszerűen útvonalat dokumentálnak. Ez két dologban segítség: könnyen elkészíthető és feldolgozható a menetlevél, hiszen elektronikus úton tárolásra került (az eszközök memóriakártyára rögzítik az adatokat). Másrészt egy nagyobb cégnél utólag ellenőrizhető, hogy a munkatárs merre járt, tehát az ellenőrzés lehetőségének nyomásával lehet lejjebb szorítani, illetve teljesen kizárni a magáncélú használatot, vagy a feketefuvart. Mert a cégek sajnos valós okú rémképe, hogy a kollégák megkárosítják a vállalkozást.

Az abszolút gépjármű-felügyelet pedig megvalósítható a GPS-GPRS rendszereket alkalmazó flottakövető technikákkal. Ehhez szükséges egy autóba szerelendő egység, amelynek az ára 35. 000-140.000 Ft között változik, valamint 1500-9.000 Ft közötti havidíjat kell fizetni a rendszer üzemeltetéséért. A minimum és maximum árak között a nyújtott szolgáltatások jelentik a különbséget – továbbá a darab-árak annál lejjebb ereszkednek, minél nagyobb flottát kívánnak felszerelni követő rendszerrel. És mit tudnak a kütyük? Akár valós időben látható a járművek helyzete (ez előnyös akár egy szervizautókat üzemeltető cégnél, akár futárszolgálatnál, taxis csapatnál), képesek figyelmeztetni a sebességtúllépésre (kisebb szabályszegési bírság költség, valamint az autókat sem hajthatják szét), létezik tétlenség figyelés (nincs több lógás). Sőt lízing cégek, vagy kölcsönzők olyan eszközt is kérhetnek, amellyel a távolból letilthatják a jármű indítását, így „honorálva” az esetleges nemfizetést.

Külön előny, hogy például a járműkövetéshez nem kell külön rendszert telepíteni a használó cégnek, rendszerint a megszokott böngészőprogramokon (Explorer, Firefox) követhető az autó helyzete, illetve a szolgáltatást nyújtó cégek webes felületein lehet a szolgáltatásokat igénybevenni, vagy módosítani, adatokat letölteni – tehát minden eszköz az alkalmazó vállalkozás kezében van. Persze ez mind szép, de akkor jó is, ha kézzel foghatóan nem csak megtérül a berendezések beszerzési-üzemeltetési költsége, hanem spórol is vele az alkalmazó. Tapasztalatok szerint csak személyautókat alkalmazó flotta esetén minimum 5 százalék a megspórolt üzemköltség – tehát évi 50-60 000 km-t futó autó esetén maximum 1-1,5 év a megtérülési idő. Azonban a kisteherautós terítő, szervizautós, futárautós profilú vállalkozásoknál „helyből” 30 százalékos megtakarítást értek el a rendszer-beüzemeléssel.

Hogy lehet ez? Kizárták a magánhasználatot, a hamis menetlevéllel történő üzemanyaglopást, a feketefuvart és a gépkocsi holtidőket. Esetenként kiderült, hogy az adott feladatra kisebb flotta fenntartása is elég, tehát kevesebb kocsit kell beszerezni és üzemeltetni. De ne legyünk csak rosszindulatúak, másképp is spórolhat pénzt a flottakövetés rendszere: az útvonaltervezés szolgáltatás által a munkatársak kevesebb időt töltenek közlekedéssel, többet értékes munkával és az autók kevesebbet futnak, ekképp kevesebb üzemanyagot fogyasztanak és csökken a karbantartási költségük, vagyis nő a járműpark kihasználtsága.

Az előnyei ellenére igazán még mindig csak elterjedőben van Magyarországon a flottakövetés. Elsőként a nemzetközi fuvarozással foglalkozó cégek alkalmazták, mint Hungarocamion, majd a buszokat üzemeltetők, hiszen a nagy értékű áru, nagyértékű jármű indokolta a 10 éve még drága rendszerek telepítését. Azóta az árcsökkenéssel egyre többen veszik igénybe a flottakövetést, mégis egyes felmérések szerint a magyarországi vállalati járműveknek csupán 10 százalékát vonták be a flottakövetésbe, míg nyugaton ez az arány 30 százalék körüli. De sokan már így is túl vannak a dolgon, sikerrel alkalmazza a flottakövetést a Coca-Cola, a Vodafone, a Fővárosi Gázművek, az ELMÜ, a Zwack, a Hödlmayer, a UPS, hogy csak párat említsünk. Ők már másra költhetik, amit a járműparkon megspórolnak, és a várakozások szerint egyre többen fogják követni, akár az államigazgatási szektorból is a példájukat.

A flotta- és járműkövető rendszereket alkalmazó cégek nem feltétlenül vonják be a követendők körébe a teljes járműparkot. Szállítmányozók természetesen elsősorban a kamionjaikat, személyszállítók a buszaikat, taxis csapatok a taxikat szerelik fel. Mással foglalkozó cégeknél is jellemző, hogy a munkaautókba kerülnek elsőként a készülékek – terítőkocsik, szervizautók, futárjárművek. A magánhasználatra is engedélyezett autókba a legritkább esetben kerül nyomkövető, hiszen az ilyen kocsikat már minimum középvezetők használják, és személyautók. Felső vezetők esetén szóba sem jön, hiszen ott a cégek 99 százalékánál megengedett a korlátlan magán-gépkocsihasználat. Az ilyen főnök-autókba kerülő GPS rendszerek egyetlen célja a lopásvédelem. A munkaautókba rendszerint csak flottakövetés céllal szerelnek be készüléket, a lopásvédelem másodlagos szempont. Kivétel, ha nagy értékű árut is szállít a jármű.

Szerviz szokások

Az utóbbi tíz évben az autóflottákat használó cégek szerviz-hozzáállása is alaposan megváltozott. Három dolog rejtőzik a változások hátterében, egyrészt a sokat emlegetett csoportmentességi törvény, másrészt a takarékosságra törekvés, harmadrészt a cégek által használt kocsik tulajdonos változása – azaz, míg a 2000-es évek elején jellemzőbb volt a cégeknél a saját tulajdonú autópark, ma már a flottaüzemeltetők jelenléte az erősebb.

Az autóflották szervizköltségei, akár egy magánautónál, a javítási és az alkatrészköltségekből tevődik össze. Tehát ez az a két tétel, amin lehet spórolni. Az utóbbi pár év gazdasági változásai pedig megkövetelik a cégektől a költségcsökkentést, így ez az autóflották szervizelésére is hatással van. A költségcsökkentési kényszer a saját tulajdonú és a flottafenntartó cég által üzemeltetett autók esetén is fennáll. A saját tulajdonú flotta esetén a közvetlen költségcsökkentés a cél, a flottaüzemeltetők pedig a kiajánlott autók havi költségét tudják lejjebb szorítani.

A szerviz választásra korábban egyszerűbb volt a képlet. Amíg a kocsi garanciális, addig márkaszervizbe vitték, elfogadva a javító óradíjait és alkatrészárait. Ma már ez sem így van. Akár garanciaidőben is vihető márkafüggetlen szervizbe a kocsi, úgy, anélkül, hogy elveszíts né a garanciáját. Persze ehhez olyan javítót kell választani, aki "hivatalosan pecsételhet" a szervizkönyvbe, tehát megfelel a csoportmentességi törvényben előírtaknak, ismeri a gyártó által megszabott javítási protokollt, és a megfelelő minőségszintű alkatrészeket szereli be.

Flottákat üzemeltetők, akár erre szakosodott cégről, akár autóparkot fenntartó, tevékenységét tekintve mással foglalkozó cégről van szó, jellemzően keresik a márkaszervizek melletti alternatív lehetőségeket. De nem minden esetben hagyják el a márkaszervizt, minthogy jellemzően szerződést kötnek a javítókkal. Az autóparkot ismerve pedig egy márkaszerviz is tehet jó ajánlatot, minthogy ők sem kötelezettek a drága gyári eredetű alkatrészek beszerelésére, tehát az vállalási díjaikban szabadabban mozoghatnak.

Sőt a márkaszervizek amúgy is piacuk bővítésére törekednek. Ehhez kapnak importőri, gyártói támogatást is, példaként a Citroen, a VW-csoport márkái egyaránt kínálnak gyári eredetű, de olcsóbb alkatrészeket is, elsősorban a garanciaidőből már kifutott kocsikhoz. További lehetőség, hogy a márkaszervizek független szervizként is üzemelnek, befogadva más márkák autóit. Erre komolyan rá is kényszerülnek, mert egyre jellemzőbb (a flottaüzemeltető cégek hatásaként), hogy vegyes márka-összetételű autóparkokat használnak a cégek, tehát olyan javítóra van szükségük, aki bármihez hozzányúlhat, és pecsételhet. Mindezek alapján gondolhatnánk, hogy a flottaüzemeltetők csak hátrányos újdonságokat hoztak az autószervizek számára. Pedig nem így van. Jellemző, hogy a cégek által használt külső flották karbantartási ritmusa egészségesebb. Míg egy saját fenntartású flottában, főképp a garanciaidőből kiöregedett kocsik esetén karbantartásként eseti javításokról beszélhetünk, addig a flottaüzemeltető cégtől bérelt kocsi esetén a bérbe-, lízingbe adó megköveteli, illetve a havi díjért cserébe maga végezteti az időszakos szervizeléseket, akkor is betartva a ciklusokat, ha az autó elmúlt 5 éves, vagy többet futott, mint 200 000 km.

Végezetül még egy érdekes jelenség, hogy a vezetői autók karbantartására rendszerint többet költenek a cégek, mint a munkaautók karbantartására. Főképp ha ez utóbbiak kinőtték a garanciaidőt. Sok áruterítést végző kisteherautó, csak akkor kerül szervizbe, ha lerobban, és akkor is csak a legszükségesebb javításokat végzik el rajtuk. Persze ez nem mindenkire igaz, inkább a kis-, közepes vállalkozásokra. A multik és a nagyok néha jobban vigyáznak az értékeikre.

Dombóvári Mihály

A közeljövőben tematizált cikksorozat keretében hangsúlyosabban foglalkozunk a flottakezelés, flotta-üzemeltetés témakörével. Ha érdekli a téma, térjen vissza honlapunkra!