Ahogy a Forma 1-es szezon kezdetét veszi a héten, ismét cikkek és nyilatkozatok százai jelennek meg arról, hogy miként tökéletesíti az utcákon is használt technológiákat a Forma 1. A teória, miszerint az autóversenyzés inkubátora a később személyautókba ültethető technikai vívmányoknak, nem újszerű. A valóság azonban egészen más képet mutat. A F1-es autókban használt alkatrészek valóban a csúcsot jelentik mind teljesítményben, mind súlyban, de sajnálatosan költségben is. A misztikus kütyük ritkán kerülnek átültetésre a versenypályán kívüli világba.

Még a legtöbbször példaként felhozott tárcsafék sem a Forma 1 találmánya. A Chrysler és a Lanchester&Crosley is használta személyautóiban jóval korábban, mint az először megjelent az 1953-as Jaguár C-type-ban, amely akkor lesöpörte a mezőnyt a Le Mans-i versenyen. Akárhogyan is, a technológia áramlása nem mindig egyirányú. Időnként egy-egy ötlet a városi utakról jut el a versenypályákra. Az idei év F1 újításai közül a legérdekesebb a sokak által lebecsült Toyota Prius-ból származik.

A KERS (Kinetikus Energia Visszanyerő Rendszer) a fékezéskor keletkező energiát hasznosítja fel ahelyett, hogy az hőként elveszne. A bevezetés mögött meghúzódó szándék szerint az így nyert extra energiát egy gombnyomásra lehet majd előhívni és ez fogja segíteni a pilótákat az előzésekben.

Az energia-visszanyerés elsőként a vasút területén jelent meg, ahol az elektromos vonatok a fékezési energiából nyert áramot visszatöltik a hálózatba. Az autók esetében a Prius volt az úttörő, amely az így nyert energiát akkumulátorokba tölti és szükség esetén onnan hívja elő.

Az idei évben a Forma 1-es csapatok számára még nem kötelező a KERS használatára. Ennek az oka az, hogy a KERS nehéz, 20-30 kilót is kitesz, ami jelentős többletsúly ahhoz, hogy bizonyos pályákon, bizonyos pilóták esetében elvesszen az előnye. A szabályok szerint egy autónak minimum 605 kilót kell nyomnia a pilótával együtt. A valóságban azonban ennél jóval könnyebbre építik meg a versenyautókat és az előírt súly elérése érdekében inkább alacsonyan elhelyezett extra súlyokat építenek a kocsiba. Az alacsonyan és jól elhelyezett súlyokkal javul az autó egyensúlya és akár a kerékkopás is mérséklődhet.

A szabály okosan nem a funkciót írja elő, hanem a teljesítményt. Ennek értelmében körönként maximum 60 kilowatt energia nyerhető vagy adható vissza a hátsó kerék felé, illetve az eltárolható energia plafonszintje 400 kJ. Ez körülbelül 80 extra lóerőt jelent nagyjából 6 másodperc erejéig.

A megoldás kidolgozását a csapatokra bízták. Legtöbben a Prius akkumulátoros megoldását választották, annak ellenére, hogy az akkuk igen nehezek (a Priusé 55 kg). A csapatok így kénytelenek voltak egyszerűbb és könnyebb megoldással kísérletezni. Ez sokszor a biztonság rovására ment, ezért is történhetett meg, hogy a BMW egyik szerelőjét, (szerencsére nem halálos) áramütés érte. A Red Bull-nál pedig evakuálni kellett az üzem egy részét, mivel a kísérletek során a KERS akkumulátora felrobbant.

Nem a KERS akkumulátoros verziója az egyetlen lehetőség kinetikus energia tárolására. Egyszerű lendkerekes buszok már az 1940-es években is voltak, akkor az üzemanyaghiány szorította rá a fejlesztőket ezen szerkezetek megalkotására. Az elgondolás egészen a 70-es évekig gyerekcipőben járt. Ekkor képessé vált az emberiség, hogy az uránium dúsítás eljárásában percenként félmillió fordulatot érjenek el mechanikus szerkezettel.

Ilyen mechanikus, karbon technológián alapuló KERS rendszert épített a Williams istálló is. Az ő szerkezetük percenként 100 ezer fordulatra képes és a bokszutcai pletykák szerint hatékonyabb (gyorsabb és könnyebb), mint az akkumulátoros verziók.

Forrás: The Economist

Vissza