Az elmúlt néhány hétben a Renault számtalan politikust, újságírót és nagy üzleti ügyfelet  keresett meg egy tesztvezetés kedvéért. A tesztelés tárgya a Kangoo alapjain felépített, kissé furcsa megjelenésű új elektromos autó. Mint a legtöbb elektromos autó, az új Kangoo Be Bop ZE, mert így hívják, szintén csöndesen és fürgén  közlekedik. A legtöbbel ellentétben azonban ez praktikus ajánlat is egyben. Van benne hely bőven, öt ember és számtalan csomag számára, de legfontosabb az, hogy 160 kilométert képes megtenni egy töltéssel. Az sem mellékes, hogy amikor végre a szalonokba kerül az új modell, nem fog egy vagyonba kerülni.

A Renault road-show-ja nem céltalan. Legfontosabb feladata, hogy felkészítse a piacot az elektromos autók korszakára. Ghosn ezúttal sokat kockáztat: nemcsak a Renault, de a japán szövetséges, a Nissan is bajba kerülhet, ha valami balul üt ki. Ghosn víziója szerint 2020-ra a teljesen elektromos, zéró károsanyag-kibocsátású autók a  világ teljes autóparkjának 10 százalékát adják, a Renault-Nissan páros eladásaiban pedig 20 százalékot jelentenek majd ezek az autók. A küldetésnek van zöld ideológiája is. „ Nekünk, akik autók gyártunk, legyen részünk a környezetvédelem megoldásában is!” – vallja  Ghosn. A bátor vezető minden bizonnyal nem csak vizet prédikál: 4 milliárd eurót és 2 000  erre a feladatra rállított mérnököt csoportosított át a projektre.

Mekkora kockázatot vállal ezzel? A múlt havi frankfurti autókiállításon minden márka mutatott be hibrid, elektromos vagy hidrogén meghajtású autókat. Ez utóbbi főleg a nagy K+F büdzsével rendelkező német gyárak kedvenc kutatási területe. A Renault egy teljes elérhető palettát prezentált: egy nagy családi autót (Fluence), egy szupermini kategóriát (Zoe), a már említett Kangoo Be Bop ZE-t, végül pedig egy kétüléses városi járgányt (Twizzy). Ezek tehát nem koncepció- autók voltak. Mindegyikük két éven belül  a kereskedőkhöz kerül. Ghosn nem magyarázkodott a furcsa nevek miatt, inkább azt ígérte, hogy az új autók nem lesznek drágábbak, mint egy hasonló kategóriájú, dízel-üzemű autó – beleértve a kormányzatok támogatását, ami sok európai országban akár az 5 000 eurót is elérheti. A méregdrága lítium-ion akkukat majd lízingelni lehet, ami nem lesz nagyobb költség, mint egy hagyományos autó üzemben tartása.

Az általános szakmai vélemény szerint Ghosn törekvései valahol a bátorság és a teljes őrültség között helyezkednek el.  A legtöbben úgy vélik, hogy a nagyon rosszul méri fel a várható piaci igényt. Tim Urquhart, a IHS Global Insight elemzője szerint a teljes eladások 1,3 százalékát teszik majd ki az elektromos autók 2020-ban. A Volkswagen 1-2 százalékról beszél. A Renault operatív igazgatója, Patrick Pélata nem ért egyet: véleménye szerint a 160 kilométeres hatótávolság elegendő az európai autótulajdonosok igényeinek kielégítésére. A felmérések szerint nagyrészük (80%) 60 kilométeres távon belül mozog egy nap,, 20 százalékuk (kb. 20 millió autó) pedig soha nem megy ennél távolabbra. Az akkumulátorok gyártása is forradalom előtt áll: több mint 20 nagy globális vállalat foglalkozik akkumulátorok fejlesztésével. A tervnek ezért is része a lízingelt akku, hiszen így mindig a legújabb technológiák kerülhetnek majd az autókba.

Pélata szerint az infrastruktúra problémája is fel van nagyítva. Véleménye szerint kezdetben a legtöbb magántulajdonos kertvárosi lakó lesz, akik majd egyszerű házi csatlakozón keresztül töltik az autókat. Ezen kívül a Renault rengeteg időt és energiát öl  a különböző kormányokkal, elektromos szolgáltatókkal folytatott tárgyalásokba is.  Ennek eredménye, hogy egyre több helyen lesznek elérhetőek közterületen akkutöltő pontok. Ezen túlmenően a Renault tervezi, hogy gyors akkucserére lehetőséget nyújtó állomásokat is üzemeltetnek majd. Itt percek alatt lehet majd új akkuhoz jutni.

Ghosn terve szép és grandiózus. Van azonban három tényező, amely nagyban befolyásolja a terveit és sajnos egyikre sincs befolyással. Ezek a cél érdekében együttműködő kormányzatok, az emelkedő olajárak, illetve az autós szokások megváltozása. Ez utóbbi, ami talán a legnehezebb lesz.

Forrás: The Economist