Innovátorok és a nagykutyák

1995, Szilikon-völgy, Netscape (az első internet böngésző). Egy új iparág felemelkedésének a kezdete  : az Internet. Ilyen esetekben a bátrak elsőként vetik bele magukat az új lehetőségekbe, akiket az élet időnként mesés vagyonokkal jutalmaz ezért. Shai Agassi, aki maga is szoftverben utazott korábban az elsők között vetette bele magát a zöldautó-bizniszbe. Két év alatt 700 millió dollárt kalapozott össze Better Place nevű vállalkozásának, amely célja, hogy a világ legnagyobb zöldautó-infrastruktúrát biztosító cége legyen. Hasonlóan bátor  Elon Musk és cége, az elektromos autókat gyártó  Tesla. Habár manapság egyre többet beszélnek a zöldautókról, mégis 1995-ben az „internet” szó felbukkanása a sajtóban a sokszorosa volt a mai „zöldautónak”.

Ez két kérdést is felvet. Első, hogy vajon Agassinak igaza van-e és az elektromos autók és az azokat kiszolgáló  infrastruktúra hamarosan "mainstream" lesz. A második, hogy vajon ezt a forradalmat olyan innovátorok vezetik majd, mint  ő vagy a tradicionális autógyártók, esetleg olajipari nagyvállalatok. Jelenleg az ilyen irányú beruházásokat az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások és egy esetleges (mégis várható) jövőbeni energiahordozó-válságtól való félelem hajtja. Az előrejelzések szerint 2020-ra az autók 10 százaléka teljesen elektromos vagy hibrid meghajtású lesz.

Agassi legnagyobb erénye, hogy a megfelelő komolyságot és minőséget rakta a projekt mögé. A Renault-Nissan 4 milliárd eurót és 2 000 dedikált mérnököt állított arra a feladatra, hogy a Better Place által biztosított infrastruktúrát kihasználó autókat gyártson. Aztán ott van az A123, a vezető akkumulátor- gyártó vállalat, de a legnagyobb fegyvertény, hogy egész nemzetek és kormányaik álltak az ügy mellé: Izrael, Dánia, Kanada, Japán és Kalifornia állam. Ezek közül Izrael és Dánia lesznek az első országok, ahol élesben működik majd a rendszer. A két országban 20 000 töltőpontot terveznek beüzemelni, illetve sok helyen az akkumulátorok kicserélésére is lesz lehetőség. Erre egy speciális robotot terveztek, amely 2 perc alatt cseréli ki az akkumulátorokat. A Renault autói nagyjából 160 kilométert tesznek majd meg egy-egy töltéssel, az energiaforrásokat pedig bérelhetik az autótulajdonosok.

A Better Place víziója ígéretes, legalábbis most. Hosszabb távon viszont kockázatokat rejt. Az egyes áramszolgáltatók ugyanis könnyen dönthetnek úgy, hogy maguk építik ki saját hálózataikat – ha már a ’tartalmat’ amúgy is ők adják. Az is kétséges, hogy a többi gyártó fog-e csatlakozni a Renault-Nissan csoport által támogatott és fejlesztett infrastruktúra szabványhoz? Egyedi hálózatok kialakítása pedig biztosan nem kifizetődő és nem is lenne praktikus.

A Tesla kilátásai még bizonytalanabbak. A cég Roadster sportkocsija minden autókiállítás gyöngyszeme, akár sebesség, akár távolság tekintetében is mérjük a vetélytársakhoz. A következő modellje, az S egy 5 ajtós luxusautó lesz, amely a BMW 5-ös szériájának megfelelő árazással kerül majd a szalonokba és így igen bizonytalan a fogadtatása. A Tesla nagyjából 100 millió dollár készpénzzel és 465 millió kölcsönnel rendelkezik. Ez utóbbit az Amerikai Energetikai Szervezettől kapta. Idén a Roadster gyártása leáll, hogy a gyártósort át lehessen állítani az S igényeire.  A cél évi 20 000 autó, ami igencsak nagy előrelépés a vállalatnak, hiszen ez eddig összesen 1 000 autót gyártottak.

A Tesla agilitása és technológiája előnyt ad a hagyományos autógyártókkal szemben. Ezek a ’hagyományos autógyártók’ azonban egyre komolyabban veszik az elektromos autókat, mint azt a Renault-Nissan elkötelezettsége is mutatja. Magában a Tesla-ban egyébként tavaly 10 százalék részesedést szerzett a Daimler, és talán egy napon majd teljesen felvásárolja azt. Egyébként is, ki emlékszik már a Netscape-re….?

Forrás: The Economist