Continental

Amit az abroncsokról tudni érdemes!

2014.08.04.

Meghívást kaptunk a Continental virtuális gumilaborjába, ahol az általános tudnivalók mellett részletekbe menő és hasznos kulisszatitkokat is megosztott velünk a szakértő. A gyártást megelőző fázistól az otthon tárolt abroncsokig mindenről szó esett és a végén még szabadkézzel mintázatot is vágtunk…

Kép és szöveg: Horváth Miklós

A kiscsoportos foglalkozás vezetője Menkó Illés, a Continental Hungaria Kft műszaki szakértője volt, akiről nagyon gyorsan kiderült, hogy elméleti és gyakorlati kérdésekben legalább olyan felkészült és magabiztos, mint fejlesztés és gyártástechnológiai területen. A helyszínen megjelent kevesebb, mint fél tucat újságíró által bedobott kérdések megválaszolása alapján kaptam ezt a meggyőző tanúbizonyságot az előadó szakmai felkészültségéről, ezért úgy döntöttem, hogy hangfelvételt készítek az előadásról. Utólag beláttam, hogy nagyon jó döntést hoztam, hiszen a közel három órás szakmai diskurzusnak rengeteg olyan részlete volt, amit nehéz lett volna emlékezetből vagy jegyzetekből visszaadni. A virtuális labor lépésről-lépésre bemutatta, hogy milyen irányelveket határoznak meg a megrendelők a fejlesztők felé, vagyis mik a fogyasztói igények, és ezen felül milyen alapkövetelményeknek kell megfelelniük a mai forgalomban kapható abroncsoknak. Továbbá szó esett arról az alapanyagokról és arról, hogy azok aránya, minősége milyen mértékben befolyásol egy-egy paramétert és nem utolsó sorban a gyártás folyamata és a fogyasztók tájékoztatását szolgáló címkézésről és a tárolásról is átfogó képet kaptunk. Összességében elmondható, hogy a gumiabroncs életútját követve - az újrahasznosítást kivéve - jártuk végig a fejlesztés és gyártás virtuális gyáregységeit.

Menkó Illés - az abroncsguru

Kezdésképp egy kérdést kaptunk Illéstől, mégpedig arra vonatkozólag, hogy soroljunk fel néhányat a gumiabroncsokkal szemben támasztott követelményekből. Talán mondanom sem kell, hogy az első válasz a profit termelés volt, de aztán összeraktuk a mindössze 4 alapfunkciót: 1. Légnyomás tárolása a gépkocsi tömegének szállítása miatt, 2. Vonó- és fékezőerő továbbítás, 3. Irányíthatóság, 4. Rugózás. Ezt követően tisztáztuk annak tényét, hogy a gumi semmilyen esetben nem lehet teherviselő elem, ugyanis az abroncsban lévő nyomás feladata a teherviselés. Amennyiben nem ez a helyzet, az abroncs élettartama jelentősen csökken, hiszen a csökkent nyomással történő üzemeltetéssel a nem rendeltetés-szerű használat esete valósul meg. A megadott nyomásértékektől való eltérés hatásairól még lesz szó, egyelőre az autógyárak által meghatározott, rendkívül részletes igényekkel folytatódott az prezentáció. A Continental szakértője is kimondta azt, amit már több fórumon is boncolgattak pro és kontra, mégpedig azt, hogyha egy abroncs gyártásakor a gazdaságosság, a biztonság vagy a komfort szerepelt az első helyen, akkor tudnunk kell, hogy nincs olyan összetétel és komplex tervező munka, amivel minden igény maximálisan kielégíthető. Ezért nem javallt, hogy az üzemanyag spórolós gumival, vagy a komfortban erősebb kivitellel pályára menjünk és hasonlóképp a négy évszakos gumival úgy számoljunk télen-nyáron, mintha az minden körülmények között biztosítaná az ideális tapadást.

Az egész tervezői munka szabványokhoz kötött – tudtuk meg a szakértőtől – és mivel biztonsági berendezésről beszélünk, túl vannak méretezve az abroncsok. Egy átlagosnak mondható „T” sebesség indexes abroncsot is 450 km/h-ás sebességgel és 200 százalékos túlterheléssel tesztelnek. A fentieken túl a nyomástűrés is meglepően magas, 500 százalékos, ezért történhet meg, hogy egy durva kátyúba futás a futómű szerkezeti elemeiben nagyobb kárt okoz, mint az abroncsban. Ennél a pontnál merült fel először az a felvetés, hogy megóvható-e az abroncs a padkázások és a kátyúk okozta sérülésektől jobban, ha a megadott értékeknél keményebbre fújjuk őket. A válasz igen, de mindenképp számolni kell azzal, hogy a rugózási komfortját teljesen elveszti a futómű, és a felfüggesztés elemeit valamint a gátlókat is szükségtelenül nagyobb terhelésnek tesszük ki ezáltal. Ha már szó esett a magasabb guminyomás értékek hatásáról, említsük meg a veszélyesebbnek mondható alacsonyabb nyomás következményeit is. A szakértő elmondása szerint a közelmúltban végzett a Continental egy jávorszarvas tesztet úgy, hogy a járművek értékei 2,2 és 1,1 barosok voltak. Utóbbi nyomásérték olyan, amit szemmel laposnak ítél az ember, de még nem feltétlen tartja szükségesnek a korrekciót. Pedig nagyon is szükséges lenne, ugyanis a telemetriával monitorozott változások és a tesztpilóták által tapasztaltak is alátámasztották, hogy az autók irányíthatósága csökkent jelentős mértékben a megváltozott érintkezési felület nagysága miatt. Summa summarum nemcsak a magasabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás vagy a rendellenes kopás elkerülése legyen ezt követően szem előtt, hanem a menetbiztonság és a menetkomfort is.

Az emlékezetes Mercedes-Benz A-osztály 1998-as borulása kapcsán is felmerült a kérdés, hogy valóban a menetstabilizáló elektronika hibájából történt-e a baleset a tesztpályán és a szakértő válasza meglepő volt. A jelenlevők többsége a magas tömegközéppontot és a virsli (165-ös) gumikat emlegette, azonban Illés szerint az autón nagyon peres gumik voltak és  alacsony volt a bennük lévő (gyári) nyomás meghatározása. A kikerüléskor történt terhelésváltás olyan mértékű deformációt okozott, hogy a felni peremére letámaszkodó kasztni az erőhatások következtében felborult. Mindenféle elektronikai rendszerbe nyúlás nélkül a problémát egy mérettel nagyobb gumigarnitúrával orvosolni lehetett. A bemenő és kimenő paraméterek ismeretében megalapozott szakértői vélemény, hogy nem az elektronika felel csak a borulásért, mint ahogy azt a 2010-es Grand Cherokee teszt filmjén is láthattuk. Egyszerű fizikáról beszélünk, és a lináris rugómerevség sokkal többet nyom a latba, mint a hajtott keréktől elvont teljesítmény – mondta a Continental szakértője. Visszatérve a fejlesztési részleghez beérkező több oldalas műszaki leíráshoz, a fenti tapasztalatok is jól tükrözik, mennyire összetett feladat a megrendelő igényeinek a kielégítése.

Az előadás a gumiabroncs szerkezeti felépítésének részéhez érkezett, ahol az anyagismeret és az abból következő funkciók tárgyalása következett.

  1. Perem: Összenyomódása, deformációja meghatározó a stabilitás szempontjából
  2. Légzáró réteg: Korábban ezt a funkciót a tömlő látta el, de a tömlő nélküli kivitel nagyobb szerkezeti szilárdságának köszönhetően megakadályozza az idegen test által keletkező repedések tovább terjedését.
  3. Karkasz: Az abroncs alakját határozza meg, és biztosítja, hogy nyomás hatására ne deformálódjon.
  4. Perem-védő rész: gumiba ágyazott acélhuzalok, ahol az eltérő anyagú felületek adhéziós kapcsolatát rézbevonattal segítik elő.
  5. Párna réteg: Nagy terhelés hatására megakadályozza a hordósodást és biztosítja az irányíthatóságot.
  6. Oldalfal: Védi a karkaszt a sérülésektől, és a gyártási, szerelési és karbantartási információkat hordozza.
  7. Futófelület: Lehet forgásirányos, szimmetrikus és aszimmetrikus. Teljesítmény (például vízelvezetés) szempontjából melyik előnyösebb? Mivel 215-ös méret felett változnak meg az arányok, így az aszimmetrikus 215-nél nagyobb gumiméret esetén kevesebb utat kell megtennie a víznek. Érdekesség még, hogy létezik jobbkormányos autókhoz készített futófelület is, amit RHD-vel jelölnek.
  8. Alapanyagok: Több, mint 300 összetevője van az abroncsnak. Az összekevert anyagokból nem fekete, hanem szürke massza keletkezik, amit a technológia során hozzáadott korommal színeznek. A fogyasztók körében végzett felmérések szerint nincs igény a színes abroncsokra, ezért nem is próbálkozik egyetlen gyár sem ennek bevezetésével. A legfontosabb alapanyag a kaucsuk, ami lehet természetes és szintetikus. A szintetikus kaucsuk színe sötét, a fából nyert anyagé világos, csupán a tartósítás érdekében végzett füstölés következtében barnul meg. További kémiai anyagok: a kén - ami a gumi keménységét határozza meg, töltő anyagok, vulkanizálást segítő anyagok, szilika – a vizes felületen történő tapadásért felel, valamint öregedés gátló anyagok és a feldolgozást segítő olajok is ide sorolandók.

Az öregedés gátló anyagokról annyit kell tudni, hogy idővel eltűnnek a gumiból, ezért kezd el romlani az abroncs állapota az évek múlásával. A jelenlegi technológiának köszönhetően az öregedés gátló molekulák hosszabb ideig leköthetők, ezért garantálja a Continental a 10 éves használati időt az általa gyártott abroncsoknál. Fontos tudni, hogy a tárolási és üzemeltetési feltételek, valamint a vegyszerek és ápoló anyagok is jelentősen csökkenthetik a használhatóságot és a dinamikus tulajdonságokat. Ezért nem ajánlott például a szilikonozás, és éppen a fentiek miatt célszerű áttekintően megválasztani a tárolás helyét és kialakítani annak módját. Gondoljunk csak egy padlástérben tárolt téligumi garnitúrára, amit a nyári kánikulában akár 50-70 Celsius-fokra is felmelegíthet a nem túl körültekintően megválasztott helyiség.

A karkasz anyaga, ami rézszármazék bevonatot kap, ahhoz, hogy házasítható legyen a gumival

A címkézés és a kézzel vágott mintázat előtt egy eddig városi legendának hitt szóbeszéddel kapcsolatban érdeklődött egyik kollégánk, miszerint igaz-e, hogy a szélesebb futófelületű abroncsok gyorsabban kopnak. Mivel a szélesebb futófelület nagyobb sebességre lett tervezve, az anyagösszetétele puhább, tehát eltérő a keskenyebb abroncsokéhoz képest, valamint az induló profilmélység is kisebb az instabilitás elkerülése érdekében. Ebből következik, hogy az alacsonyabb profilmélységű gumiknak jobb az irányíthatósága – tudtuk meg az előadónktól.

Az egykori Barum OR55-ös öntőforma

Végül pedig arra a kérdésre, hogy elegendő-e a címkézés alapján abroncsot választani, vagy mindenképp szükséges-e a bővebb írásos tesztek tanulmányozása kérdésünkre a következő választ kaptuk: a gyár saját hatáskörben végzi a besorolást, e miatt nem tekinthető olyan mértékben objektívnek, mintha egy független cég végezte volna. A terhelési index és méretből adódó gyártási mennyiség miatt nincs is olyan szervezet, akinek kapacitása lenne arra, hogy ezeket a vizsgálatokat mélyrehatóan elvégezze.

Türelem és sok gyakorlás - csak így végezhető a pontosságot és rengeteg időt igénylő muka

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2019.12.14
Egy paradicsomi luxusüdülés teknősökkel, delfinekkel és csodás korallokkal Marsa Alamban. A....
2019.12.14
Magyarországi terjeszkedési céljainak megvalósítása érdekében együttműködési megállapodást írt alá....
2019.12.14
Az Év Magyar Autója versenybe elsőként a Skoda nevezett, a cseh márka a Magyarország Autója 2020....
2019.12.14
A „Közös ügyek-közös felelősségek” kategóriában kapott elismeréssel a Knorr-Bremse Vasúti Jármű....
2019.12.14
A Tokiói Olimpia és Paralimpia Szervezőbizottsága (Tokió 2020) bemutatta azoknak az autónak a....
2019.12.14
Novemberben a Volkswagen-csoport 988.800 járművet szállított ki az ügyfelek számára az egész....
2019.12.14
Az európai vásárlók nem rajonganak már a kupék és kabriók iránt sem, a prémium kupék iránt a....
2019.12.14
A mosonmagyaróvári rendőrök a közúti közlekedés biztonsága elleni bűntett elkövetésének....
2019.12.13
Michelisz Norbert mindkét időmérőt megnyerte a túraautó-világkupa (WTCR) szezonzáró malajziai....
2019.12.13
Mi lesz, ha vidékre utaznánk? Egy villanyautó csak városba való. Hangzatos mondatok, amiket a....