Az előző rész tartalmából: röviden megnéztük, hogyan jutott el a világ a tisztán elektromos járművekig. Közösen rádöbbentünk, hogy az elektromos autók működését talán még kevésbé értjük, mint a hagyományos autókét. A motorként aposztrofált elektromos gép működését nagy vonalakban megismertük, és a teljesség igénye nélkül adtunk egy felsorolást, hogy mit ne keressünk az e-autókban. Ez a lista annyira vonzó, hogy ideállítom még egyszer:

Amit ne keressünk az e-autókban:

Nincs motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag szűrő, részecskeszűrő, kettőstömegű lendítőkerék, porlasztócsúcs, EGR-szelep, sebességváltó, üzemanyagtartály, közös nyomócső, turbófeltöltő plusz mindezek kapcsolódó alkatrészei is hiányoznak, no és motorzaj, meg helyi légszennyezés sincsen és ez még csak a műszaki része. Ma sort kerítünk néhány alapfogalom bevezetésére és az egy töltéssel megtehető távolságot a legnagyobb mértékben befolyásoló tényezők számbavételére.

Nem fokozatmentes, hanem váltómentes

Váltónak hívjuk, ami váltókarnak tűnik, azonban – ahogyan már említettük – az e-autóban nincsen váltó. Mivel a nyomaték egy villanymotornál minden fordulatszámon csaknem ugyanakkora (jó magas) ezért nincsen szükség váltóra. A hátramenetet sem egy fogaskerék közbeiktatásával oldják meg, hanem fordítva kapcsolják a feszültséget az elektromos gépre és máris az ellenkező irányba fog forogni.

Hűtés azért kell és ismerős lehet a 12V-os akkumulátor a többi újdonság

Ezzel el is felejthetjük a rettegett kettőstömegű lendítőkerék problémát, sőt, azok is megnyugodhatnak, akik az meghibásodó automataváltók horribilis javítási költségétől rettegtek.

Azért nem közvetlenül hajt a motor a kerekekre. Ezeknek a gépeknek magas a fordulatszámuk, ezért a kihajtás egy (kb.) felező áttételen keresztül valósul meg. Ez a hajtómű olajban fut, ebben tehát – ha nem is 15-20 ezer kilométerenként – kell majd olajat cserélni.

Villamos rekuperáció, azaz „visszatöltés”

Amíg a régebbi, hagyományos autóknál korábban egyszerűen elfékeztük (a súrlódás révén hővé alakítottuk) a mozgási energiát, a hibrid és az elektromos járművek fékezéskor megfordítják az elektromos gép működési irányát, tehát nem meríteni, hanem tölteni fogja az akkumulátort.

Ráadásul ugyanúgy, mint gázadásnál, töltéskor is szabályozható az intenzitás, vagyis a fékerő. Alapvetően a fékpedálra lépve is ezzel a módszerrel lassít először az autó – amíg az így elérhető fékezőerő elegendő, utána természtesen működésbe lép az üzemi fékrendszer is.

Egypedálos vezetés

A legtöbb elektromos autóban lehetőség van az úgy nevezett egypedálos vezetésre. Ezt azt jelenti, hogy a fékpedált elvileg nem használva is el lehet terelgetni ezeket az autókat. A programválasztó kart „fék” (általában B-betűvel jelölt) programba kapcsolva, ha nem nyomjuk a gázpedál, akkor a megfelelő mértékű rekuperáció fog működni – tehát az autó lassul és közben természtesen tölti az akkukat.

Onnan is tudhatjuk, hogy elektromos autóban ülünk, hogy "B" fokozat is van a váltón, illetve programválasztó karon

Azért írtam, hogy megfelelő mértékű, mert egyrészt a vezető néhány fokozatban állíthatja a rekuperáció erősségét, másrészt nem lesz ugyanolyan intenzitású a lassítás minden sebesség mellett. Az automatikus szabályzás gyárilag van az ilyen autókban, és például a gázpedált elengedve olyan finoman lassít álló helyzetig, mint Ms Daisy söfőrje.

Mitől függ, mennyit tudunk menni egy töltéssel?

A rövid válasz az, hogy mindentől. Az autózás bármilyen paraméterét megváltoztatva változni fog a megtehető táv. Néhány ilyen paraméter a vezető kezében van, néhány pedig adott, vagy változik, de nincs rá hatásunk.

A környezeti hőmérséklet az egyik legfontosabb tényező. Az akkumulátor kapacitása hidegben csökken, így rövidül a megtehető út. Hidegben pedig fűteni is szoktunk, az elektromos autók ezt is a nagyfeszültségű akkumulátor energiájával teszik. Ezért láthatunk elektromos autó sofőröket nyakig beöltözve: nem fűtenek, hogy tovább érjenek egy töltéssel.

Nyáron a meleg miatt a klímaberendezést szoktuk használni, de ahogyan egy belső égésű motoros autó többet fogyaszt, ha megy a légkondi, nincs ez másképpen az elektromos autónál sem.

Hyundai Ioniq 2017-ből. 280 km-es hatótávval hirdették, ha ennyit nem is, de azért kis odafigyeléssel biztosan tud 200 km feletti hatótávolságot (Fotó: Biró Csongor)

A vezetési stílusról nem is kezdek felesleges sorokat, az igazi „Anyukám” rovat olvasók úgyis túlvannak már a hypermiler sorozat összes részén.

A hatótávolság függ attól, hogy hegyvidéken, vagy sík terepen használjuk, hogy mennyire terheljük meg súllyal a kocsit. Nem csak a fűtés-hűtés, hanem minden egyéb komfort fogyasztó is áramot lop el. Aki sokat akar egy töltéssel menni, az nem fűti az ablaküveget, kikapcsolja az ülésfűtést, a rádiót, de még a fényszórót is, ha már nem kötelező.

Aki jól figyel, az ebben a részben már megsejthette, hogy az elektromos autózásnak is vannak hátrányai. Bár eddig inkább a pozitívok hangzottak el, a hatótávolság oltárán kikapcsolt fogyasztók már mindenkinek szimpatikusak. Következő részünkben átgondoljuk, hogy a szükséges körítés vajon kinek áll rendelkezésére, és felvillantunk néhány szempontot, ami alapján érthető, hogy miért terjed viszonylag lassan a villanyautózás.