Érdekes tapasztalattal lettem gazdagabb nemrég, amikor egy flotta csere miatt kellett megnéznem két tök ugyanolyan kocsit. Még a rendszámokban is csak 4 számnyi eltérés volt. A két Citroen C-Elysee 1.6 HDI Executive felszereltségű autót napra pontosan egy időben helyezték forgalomba két és fél évvel ezelőtt. A legnagyobb különbséget a futásteljesítményben és az állapotban tapasztaltam.

Futásteljesítmény

Vezessünk be egy jelölést és társítsunk hozzá egyértelmű azonosító jegyeket. Az 1-es számmal jelölt autó órája 39.000 km-t mutatott, a 2-esé 74.000-et, vagyis csaknem kétszer annyit futott, mint a tesója. Látható tehát, hogy korábbi vezetőik merőben eltérő mennyiségben használták az autókat. Ha két ilyen kocsit egymás után meg tudunk vizsgálni, azonnal érthetővé válik, hogy miért félünk a magas futásteljesítményről, amikor autót akarunk vásárolni.

Motor

A PSA konszern által is használt 1.6-os, közös nyomócsöves feltöltött dízelmotor teljesítménye ebben a modellben 68 kW, azaz tényleg nincsen nagyon kihegyezve a dolog. A forgalmi engedélyek V.9 rovatában a 14-es besorolás szerepel, vagyis EURO 5-ös kategória. Mindkét erőforrás szépen indult és járt, diagnosztikai lekérdezésük egyaránt hibamentes – már ami a motorvezérlést illeti. Olajfolyás, vagy egyéb hibára utaló nyom nem volt látható, úgyhogy ugorjunk is tovább!

Nem kis ráfordítással készítettem egy metamorfózis animációt a két kocsiról

Erőátvitel

A fogalom alatt a motor főtengelyétől a hajtott kerekekig bezárólag értjük a hajtáslánc elemeit. A motor után a lendítőkerék következik, amely – korszerű dízeljárműhöz méltón – kettőstömegű. Működéséről és kockázatairól korábban már írtunk részletesebben, most azért vesszük elő megint, mert az egyik autóban bizony azt lehetett érezni, hogy az alkatrész már nincs a helyzet magaslatán. Mivel annyira nem nehéz kitalálni, elárulom, hogy a rossz lendkerék a 2-es számú, többet futott autóban volt. Na, de kérem!? Hetvenezer kilométer alatt tönkremegy egy 300.000 Ft-os költséggel cserélhető alkatrész? Akkor ez a NAV által jónak gondolt amortizációból ( 9 Ft/km ) máris megevett 4-et!

A 2-es modell jelzi is a szervizesedékességet

A kettőstömegű lendítőkeréknek 150.000 km-t gond nélkül kell tudnia teljesíteni, de ehhez azért kell a sofőr is. Legfontosabb talán a kuplung megfelelő kezelése. Aki biztos, ami biztos alapon bőgázzal és hosszan csúsztatott kuplunggal indul, vagy aki hirtelen ugrik le a kuplungpedálról úgy, a kapcsolt fokozathoz tartozó sebesség és a motor fordulatszáma köszönőviszonyban sincsenek egymással – magyarul jól felpörgeti a motort, mielőtt a tengelykapcsolóról leszállna – az sokkal hamarabb hazavágja ezt az drága alkatrészt. Cserébe, ha mindig csak annyi gáz adagolunk, ami feltétlenül szükséges, nem hirtelen mozdulatokkal kezeljük a kuplungot, akkor jó esélyünk van rá, hogy akár a 200.000 km-es futásteljesítményig is elautózunk a gyári lendkerékkel.

A kevesebbet futott modellnél némiképp furcsa módon enyhe olajfolyást láttam a baloldali féltengely szemeringnél. Nem vészes még a dolog, de idővel csak rosszabb lesz és mindenképpen kell majd vele foglalkozni.

Fékrendszer

Amíg „egyeskében” még tűrhető állapotban voltak a fékek, addig „ketteske” első féktárcsái és betétei csereérettek lettek. Nem mondom, 70-80 km alatt elkopik egy fék, de tény az is, hogy igenis számolni kell a csere költségeivel.

Szeretem, ha szépen belátni a felni küllők között fékre (ketteske első tárcsája)

Sok helyszíni átvizsgálás alkalmával lehordanak az eladók, hogy miért emelem ki a fékek kopását, amikor ez természetes jelenség. OK, tényleg az, de amikor közlik a szervizben, hogy cserélni kell és 50-60 ezer forint lesz a költsége, akkor sokan meglepődnek. (Troll olvasóimnak üzenem, hogy mindig minőségi alkatrészekkel számolok, minőségi szervizekben és természetesen számlás munkákat veszek figyelembe.)

Röviden az akksiról

A diagnosztikai lekérdezés alatt a képernyő jobb felső sarkában állandóan látható az akkumulátor aktuális feszültsége. Mivel a diagnosztikai első részén nem járó motornál, hanem gyújtáson végezzük, ez az érték folyamatosan csökken. Ha gyenge, fáradt már az aksi, akkor gyorsan csökken. Nos, ketteskénél annyira gyors volt ez a folyamat, hogy be kellett indítani a motort, hogy egyáltalán üzemképes maradjon a rendszer és ne kelljen külső elektromos táplálást végezni. Tehát az aksi cseréjére is fel kell készülni. Ebben a kocsiban gyárilag 60 Ah-ás akkumulátor van, tehát célszerű ilyet keresni. Ha a beszerzést és a beszerelést is magunk végezzük – ami nem ördöngösség amúgy – akkor egy minőségi 60 Ah-s aksiért 20 és 35 ezer forint között fogunk leszurkolni a boltban. Dobjuk hozzá a cechhez ezt a tételt is!

A szélvédő

Sajnos a 2-es számú versenyző a nagyobb futásteljesítmény miatt több, az út felett repkedő kaviccsal találkozott már életében. Szerencsére még nincs nagyobb baj, a sérülések az üveg felszínét sértették meg, és repedés sem indult még ki belőlük. Minden esetre azt feltételezve, hogy két hasonló autó közül az ép szélvédőjűt választanánk, ha nem is a teljes csere költségét, de valamennyi értékcsökkentő tényezőt mindenképpen érdemes figyelembe venni.

Mondhatnánk, hogy ez nem számít, de nem mondjuk

Karosszéria

Meglepő módon a karosszéria az alacsonyabb futásteljesítményű Citroen-nél volt rosszabb állapotban. Ennek a bal első ajtaján volt egy enyhébb deformáció és a motorház fedélen néhány kavicsnyom, míg testvérén egy rányitásos sérülést és a jobb első ajtó élének fénysérülését regisztráltam.

Nézzük akkor át!

Az 1-es versenyzőre felírt (becsült) ráfordítás 115.000 Ft-ra adódott. Ezen a kocsin ráadásul a vizsgálat előtt 3.000 km-el elvégezték az esedékes karbantartásokat, tehát olajcserére nem feltétlenül van azonnal szükség. A szervizkönyvben magyar márkaszerviz pecsétje látható, tehát a szeptikusok lekérhetik, hogy valóban ott járt-e az autó. Viszonyításképpen mondom, hogy a kocsi Eurotaxban adódott, vételi áron számolt értéke, figyelembe véve a fenti értékcsökkentő összeget 1.994.000 forintra adódott.

"Egyeske"

A másik autó esetében a becsült költségek 405.000 Ft-ra adódtak, aminek háromnegyedét a rossz kettőstömegű lendítőkerék teszi ki, 50K a fékek cseréje, a resztli pedig a belső takarítás költsége és kisebb karosszéria sérülések értékcsökkentő hatása. Figyelembe kellett még venni, hogy azonnali olajcsere szervizre van szükség és természetesen a futásteljesítmény különbség miatt változik a katalógus úgy nevezett kilométer korrekciója is.

A 1-es, 39.000 km-t futott autó esetében ez a szám plusz 93.000 Ft, de a 74 ezret futott, 2-es C-Elysee esetében már túlfutásként értékelt a program, amely mínusz 81.000-et jelentett a jegyzőkönyvben. 174.000 Forinttal tehát máris feljebb került az 1-es kocsi. Ehhez adódtak a fenti állapotból fakadó levonások, így alakult ki a két vételi ár:

1-es: 1.994.000,-              2-es: 1.453.000,-

A különbség pontosan 541.000,- Ft, két ugyanolyan korú, tökéletesen megegyező felszereltségű autó között!

"Ketteske"

Tekintettel azonban arra, hogy a 74 ezer kilométer is még igen csábító ajánlatnak számít a mai hazai használt autó piacon, hajlamosak lehetünk azt gondolni, hogy „ugyan már, mi baja lehet ilyen fiatal és keveset futott autónak!?” – aztán jönnek a több százezres meglepetések.

Összetett

Látható, hogy egy használt autó átvizsgálása bizony összetett feladat. Jól kitalált, szisztematikus vizsgálat során lehet csak megállapítani egy kocsi hibáit és hiányosságait, amire sokan már csak azért sem képesek, mert egyszerűen nem hajlandók látni és észrevenni ezeket, mert már beleszerettek az autóba és minden mindegy, meg akarja vásárolni.

Aki, azonban tudatos, és tisztában van azzal, hogy egy fiatal, vagy annak tűnő használt autó is veszélyeket hordoz magában, az mindenképpen vigye el a kocsit egy vásárlás előtti átvizsgálásra, vagy hívjon minket a helyszínre!