Szerző: Heimer György

A korábban csak a böhömnyi motorjairól hírneves BMW Motorrad nem is oly rég vágott bele a robogógyártásba. Az ezredforduló tájékán megjelent C1 robogóban olyan tetőt ácsoltak motoros fölé, amely nemcsak az időjárás viszontagságaitól, hanem a balesetek ellen is jobban véd: a motorosra csatolható biztonsági övvel pedig már nem is kell a vezetéshez kötelezően bukósisak. Ám a roppant eredeti tetős C1 – feltehetően alulmotorizáltsága, vagyis a 125-ös, illetve a 200-as blokk miatt – üzletileg nem igazán jött be, sok robogós fájdalmára a gyártást beszüntették. A BMW azonban nem adta fel. 2011-ben, keverve a nagymotor-hagyományokat az újjal kirukkoltak egy kéthengeres, 600 és 650 köbcentis maxirobogó-párossal. A folytatásra sem kellett sokat várni: legutóbb megjelent az egy méretosztállyal kisebb urbánus típus, a C 400-as. A marketingstratégák szeme előtt minden bizonnyal az a piaci trend lebeg, hogy a kisebb, de dinamikus középkategóriájú burkolt kétkerekűvel bővíteni tudják kuncsaftjaik számát – a suhanás passziója mellett nem utolsó sorban a bedugult nagyvárosi közlekedésétől megcsömörlött autósok táborából.

A nálunk kétfajta kivitelben kapható 400-as sorozat (C 400 X és a C 400 GT) motorikus teljesítményét tekintve nem lóg ki a nemzetközi mezőnyből. Az új fejlesztésű, egyhengeres, négyütemű erőforrás 350 köbcentis, a fokozatmentes automataváltóján (CVT) át maximálisan 34 lóerőt továbbít a hátsó kerékhez, percentként 7500-as fordulatnál. A néhány napos próba alapján máris megjegyzem: ez bőven elég az agilis városi kanyargáshoz, de a bajor gépezet országúton is tartja a tempót: gyári adatok szerint végsebessége megközelíti az óránkénti 140 kilométert. Persze mondhatni, ebben nincs nagy kunszt, elvégre a vele azonos kategóriájú japán és olasz konkurensek is nagyjából ennyit mennek. Ami azonban a C sorozatot a riválisai fölé emeli, az a márka autóinál jól ismert béemvés többletszolgáltatás, mindenekelőtt a prémiumos kivitel és a nagyobb modellekből átemelt (csúcs)technikák. A teljesség igénye nélkül ezek sorába tartozik az első keréken dupla, a hátsón a szimpla tárcsafék, blokkolásgátlóval (ABS) szerelve. Kigyorsítások közben, főként csúszós utakon hathatós szolgálatot tehet a fejre állások ellen védő automatikus menetstabilizáló rendszer (ASC – Automatic Stability Control), amelyet a teszt során szerencsére nem kellett próbára tenni. Viszont a vezetés kényelmét kábítóan fokozza a Connectivity fantázianévre keresztelt digitális technika. Ennek egyik látványos eleme az a 6,5 colos átmérőjű, színes TFT kijelzővel kialakított műszeregység, amelyen egy sor innovatív szolgáltatás elérhető a járműadatok sokféle megjelenítéséről kezdve a navigációig. Miután a motoros a kábelnélküli bluetooth segítségével összekötötte mobiltelefonját C 400-asával, navigálhat, a kijelzőn nyilakkal is követheti a beütött célállomásokat. Nem kevésbé látványos, hogy menet közben a vezető telefonálhat, zenei file-okat is hallgathat, (feltéve, ha van hozzá fülhallgatós sisakja). Mindezt úgy, hogy egy pillanatra sem kell elengedni a kormányt, mivel a bal markolaton lévő tárcsaféleség hüvelykujj-nyomogatásával lehet lépkedni az információk között. Ez a tárcsamódi már ismert a korábbi, nagyobb BMW típusokból, de a középkategóriában újdonságnak számít. Mint ahogy a dizájnos LED világítás ugyanígy praktikus jószág: a nappali menetfény automatikusan átvált tompítottra, amikor a motoros sötétebb útszakaszhoz, így például alagúthoz ér.

A kulcsnélküli indításon és záráson (vagyis elegendő csak zsebre vágni a slusszkulcsot) kívül szellemes ötlet az ülés alatti, Flexcase nevű tároló, amiben az a pláne, hogy álló helyzetben a rakodórész lenyomható, elfér benne akár két bukósisak is. Ilyenkor a műszerfali kijelző figyelmeztet: lehajtott tárolóval nem lehet beindítani motort. Amúgy a kormány alatti „karosszériarészen” még két kisebb, zárható kacattartó is található, a jobboldali részben usb csatlakozóval.

A két urbánus BMW robogó motorikusan hajszálra megegyezik, csak felépítményükben különböznek. A C 400 X jelű változat „karcsúbb”, inkább városi cikázásra való, míg a testesebb, nagyobb párnázású GT nyergében hosszabb utakat is kibírhat a motoros feneke. Szubjektív megjegyzés, hogy az olcsóbb X modell karosszériája egynémely ponton praktikusabb kialakításúnak tűnik: jobban véd a felcsapódó eső elő, sőt a lábtartó-trepni felett kialakított burkolatforma – egy ne adj Isten eséskor – jobban felfoghatja a motoros lábát érő ütéseket. Mindez azonban nem változtat azon, hogy a két mázsa körüli kétkerekű mindkét változata könnyedén vezethető, remekül húz. Rugózását, futóművét is úgy eltalálták a konstruktőrök, hogy még a kátyúsabb pesti utakon sem kellemetlen a motorozás, a futómű szinte „kivasalja” a kisebb hepehupákat. Az élvezetes menettulajdonságok ugyanakkor összekapcsolódnak a Motorrad robogók összetéveszthetetlen formanyelvével, ami egyszerűen szép.

Ám ahogy a BMW négykerekűek esetében, a prémiumos robogózásnak is megkérik az árát. A C 400 X 2,3 millió, a GT 2,6 millió forint felett startol, de ha a kedves vevő extrákra vágyik, így ülés- és markolatfűtésre, vagy a már előbb részletezett Connectivity csomagra a vételár többszázezer forinttal feljebb ugrik. Érdemes megjegyezni, hogy az urbánus sorozatnak van még egy harmadik tagja az elektromos hajtású Evolution, amelynek hatótávolsága 160 kilométer, végsebessége 120 km/óra és mint egy versenyjárgány, 2,8 másodperc alatt kilő az óránkénti 50 kilométeres sebességre. Aki azonban ilyen élvezetekre vágyik, annak legalább Ausztriáig kell elmennie, mivel az elektromos C-t – minden bizonnyal a még borsosabb ár miatt – a BMW Magyarország itthon nem forgalmazza.