Teszt

Autós kényelem két keréken: A BMW C 400-as városi robogóduója

2019.07.15.

Vajon rá tudja-e venni az autósokat a BMW, hogy kiszálljanak volánjaik mögül, s a zsúfolt városi közlekedésben rápattanjanak a bajor prémiumárka újgenerációs robogóira? Úrvezető válogatja egy ilyen döntést, annyi azonban bizonyos, hogy a C 400-as robogósorozat már-már a négykerekűekkel vetekedő szolgáltatásokat kínál.

Szerző: Heimer György

A korábban csak a böhömnyi motorjairól hírneves BMW Motorrad nem is oly rég vágott bele a robogógyártásba. Az ezredforduló tájékán megjelent C1 robogóban olyan tetőt ácsoltak motoros fölé, amely nemcsak az időjárás viszontagságaitól, hanem a balesetek ellen is jobban véd: a motorosra csatolható biztonsági övvel pedig már nem is kell a vezetéshez kötelezően bukósisak. Ám a roppant eredeti tetős C1 – feltehetően alulmotorizáltsága, vagyis a 125-ös, illetve a 200-as blokk miatt – üzletileg nem igazán jött be, sok robogós fájdalmára a gyártást beszüntették. A BMW azonban nem adta fel. 2011-ben, keverve a nagymotor-hagyományokat az újjal kirukkoltak egy kéthengeres, 600 és 650 köbcentis maxirobogó-párossal. A folytatásra sem kellett sokat várni: legutóbb megjelent az egy méretosztállyal kisebb urbánus típus, a C 400-as. A marketingstratégák szeme előtt minden bizonnyal az a piaci trend lebeg, hogy a kisebb, de dinamikus középkategóriájú burkolt kétkerekűvel bővíteni tudják kuncsaftjaik számát – a suhanás passziója mellett nem utolsó sorban a bedugult nagyvárosi közlekedésétől megcsömörlött autósok táborából.

A nálunk kétfajta kivitelben kapható 400-as sorozat (C 400 X és a C 400 GT) motorikus teljesítményét tekintve nem lóg ki a nemzetközi mezőnyből. Az új fejlesztésű, egyhengeres, négyütemű erőforrás 350 köbcentis, a fokozatmentes automataváltóján (CVT) át maximálisan 34 lóerőt továbbít a hátsó kerékhez, percentként 7500-as fordulatnál. A néhány napos próba alapján máris megjegyzem: ez bőven elég az agilis városi kanyargáshoz, de a bajor gépezet országúton is tartja a tempót: gyári adatok szerint végsebessége megközelíti az óránkénti 140 kilométert. Persze mondhatni, ebben nincs nagy kunszt, elvégre a vele azonos kategóriájú japán és olasz konkurensek is nagyjából ennyit mennek. Ami azonban a C sorozatot a riválisai fölé emeli, az a márka autóinál jól ismert béemvés többletszolgáltatás, mindenekelőtt a prémiumos kivitel és a nagyobb modellekből átemelt (csúcs)technikák. A teljesség igénye nélkül ezek sorába tartozik az első keréken dupla, a hátsón a szimpla tárcsafék, blokkolásgátlóval (ABS) szerelve. Kigyorsítások közben, főként csúszós utakon hathatós szolgálatot tehet a fejre állások ellen védő automatikus menetstabilizáló rendszer (ASC – Automatic Stability Control), amelyet a teszt során szerencsére nem kellett próbára tenni. Viszont a vezetés kényelmét kábítóan fokozza a Connectivity fantázianévre keresztelt digitális technika. Ennek egyik látványos eleme az a 6,5 colos átmérőjű, színes TFT kijelzővel kialakított műszeregység, amelyen egy sor innovatív szolgáltatás elérhető a járműadatok sokféle megjelenítéséről kezdve a navigációig. Miután a motoros a kábelnélküli bluetooth segítségével összekötötte mobiltelefonját C 400-asával, navigálhat, a kijelzőn nyilakkal is követheti a beütött célállomásokat. Nem kevésbé látványos, hogy menet közben a vezető telefonálhat, zenei file-okat is hallgathat, (feltéve, ha van hozzá fülhallgatós sisakja). Mindezt úgy, hogy egy pillanatra sem kell elengedni a kormányt, mivel a bal markolaton lévő tárcsaféleség hüvelykujj-nyomogatásával lehet lépkedni az információk között. Ez a tárcsamódi már ismert a korábbi, nagyobb BMW típusokból, de a középkategóriában újdonságnak számít. Mint ahogy a dizájnos LED világítás ugyanígy praktikus jószág: a nappali menetfény automatikusan átvált tompítottra, amikor a motoros sötétebb útszakaszhoz, így például alagúthoz ér.

A kulcsnélküli indításon és záráson (vagyis elegendő csak zsebre vágni a slusszkulcsot) kívül szellemes ötlet az ülés alatti, Flexcase nevű tároló, amiben az a pláne, hogy álló helyzetben a rakodórész lenyomható, elfér benne akár két bukósisak is. Ilyenkor a műszerfali kijelző figyelmeztet: lehajtott tárolóval nem lehet beindítani motort. Amúgy a kormány alatti „karosszériarészen” még két kisebb, zárható kacattartó is található, a jobboldali részben usb csatlakozóval.

A két urbánus BMW robogó motorikusan hajszálra megegyezik, csak felépítményükben különböznek. A C 400 X jelű változat „karcsúbb”, inkább városi cikázásra való, míg a testesebb, nagyobb párnázású GT nyergében hosszabb utakat is kibírhat a motoros feneke. Szubjektív megjegyzés, hogy az olcsóbb X modell karosszériája egynémely ponton praktikusabb kialakításúnak tűnik: jobban véd a felcsapódó eső elő, sőt a lábtartó-trepni felett kialakított burkolatforma – egy ne adj Isten eséskor – jobban felfoghatja a motoros lábát érő ütéseket. Mindez azonban nem változtat azon, hogy a két mázsa körüli kétkerekű mindkét változata könnyedén vezethető, remekül húz. Rugózását, futóművét is úgy eltalálták a konstruktőrök, hogy még a kátyúsabb pesti utakon sem kellemetlen a motorozás, a futómű szinte „kivasalja” a kisebb hepehupákat. Az élvezetes menettulajdonságok ugyanakkor összekapcsolódnak a Motorrad robogók összetéveszthetetlen formanyelvével, ami egyszerűen szép.

Ám ahogy a BMW négykerekűek esetében, a prémiumos robogózásnak is megkérik az árát. A C 400 X 2,3 millió, a GT 2,6 millió forint felett startol, de ha a kedves vevő extrákra vágyik, így ülés- és markolatfűtésre, vagy a már előbb részletezett Connectivity csomagra a vételár többszázezer forinttal feljebb ugrik. Érdemes megjegyezni, hogy az urbánus sorozatnak van még egy harmadik tagja az elektromos hajtású Evolution, amelynek hatótávolsága 160 kilométer, végsebessége 120 km/óra és mint egy versenyjárgány, 2,8 másodperc alatt kilő az óránkénti 50 kilométeres sebességre. Aki azonban ilyen élvezetekre vágyik, annak legalább Ausztriáig kell elmennie, mivel az elektromos C-t – minden bizonnyal a még borsosabb ár miatt – a BMW Magyarország itthon nem forgalmazza.

 

Az oldal fő támogatója

 

2019.12.14
Kuznetsov Daniil Ukrajnából küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2019.12.14
Az ausztráliai Új-Dél-Welsben bemutatatták a világ első olyan közúti kameráit, amelyek képesek....
2019.12.14
Az Audi fölgázzal üzemelő modelljei egyesítik az ökológia és az ökonómia szempontjait. Az Audi A4....
2019.12.14
Egy paradicsomi luxusüdülés teknősökkel, delfinekkel és csodás korallokkal Marsa Alamban. A....
2019.12.14
Magyarországi terjeszkedési céljainak megvalósítása érdekében együttműködési megállapodást írt alá....
2019.12.14
Az Év Magyar Autója versenybe elsőként a Skoda nevezett, a cseh márka a Magyarország Autója 2020....
2019.12.14
A „Közös ügyek-közös felelősségek” kategóriában kapott elismeréssel a Knorr-Bremse Vasúti Jármű....
2019.12.14
A Tokiói Olimpia és Paralimpia Szervezőbizottsága (Tokió 2020) bemutatta azoknak az autónak a....
2019.12.14
Novemberben a Volkswagen-csoport 988.800 járművet szállított ki az ügyfelek számára az egész....
2019.12.14
Az európai vásárlók nem rajonganak már a kupék és kabriók iránt sem, a prémium kupék iránt a....