Nem mondom, fel volt adva a lecke, hogy objektív tudjak maradni, mert a 308-as kombi változata, a nagytestvér 508-as után közvetlenül érkezett. Átülni egy éppen átértelmezett, egyértelműen a felső ligában játszó limuzinból az alsó középkategóriába, hát minimum nagy levegőt kellett venni.

Nem bérautós érzés

Emlékszem, még bőven egyetemista voltam, amikor 2004 környékén Németországban dolgoztam kiállításokon. Bérautókkal mentünk ki és vadi új 307-es Peogeot-kat bérelt a cég. Hiába lett 2002-ben az év Európai autója a modell, egyáltalán nem győzött meg – igaz, hogy kizárólag érzelmi alapon méregettem. Amikor megérkezett a 308-as első kivitele, érezhető volt, hogy nem volt hova hátrálni, nem történhetett még egyszer, az, hogy érzetre visszafejlődik a modell. (A 306-os anno annyira vagány volt, ehhez képest érkezett a 307-es – mondjuk ki – tucatérzetű kivitele.)

Na, ilyen hátrányokkal indult nálam a kocsi, és ennek ellenére tudott meggyőző maradni, máris mondom hogyan.

Szintlépés

A 308-as első generációjával teszt szinten nem találkoztam, állapotfelmérésen annál inkább. A 2. generáció sem fiatal már, 2013. óta van velünk, de a jól eltalált forma nem a pillanatnak született. (Ha nem működne már, nem ezt látnánk.) Az újdonságot a kisebb átalakítások adják, mint például az, hogy megjelent az i-Cocpit. Ez az műszerfal és kormány kialakítás, amely lehetővé teszi, hogy ne a kormányon keresztül nézzük a műszerfalat, hanem felette tekinthessünk rá. Működik.

GT-Line felszereltséggel, az új 1.5-ös HDi motorral és az Aisin 8-fokozatú automataváltójával lett teljes konfiguráció. Ehhez van alaphelyzetben egy 610 literes csomagterünk, extraként kulcsnélküli indítás és egy titokzatos sport-fokozat, de erre még visszatérünk.

Új 1.5 HDi – EAT8 kombó

A legutolsó (EURO6d-temp) kibocsátási normának megfelelő, új BlueHDi fantázianevű motor 130 lóerős és 300 Nm nyomatékú. Ez utóbbi 1.750-es fordulatszámnál már jelen van, de erről vezetés közben fogalmunk sem lesz, ha megrendeljük a nyolcfokozatú automataváltót is. A két főegység ilyen párosítása súrolja a tökéleteset. Annyira jól össze van hangolva a működésük, hogy a kis dízelmotor mindig a komfortzónájában, 1.500 és 2.000-es percenkénti fordulatszám között működik.

Na jó, majdnem mindig. Mi elmentünk Nyíregyházára, ami 240 km-es utazást jelent. Erre a gyermek alvásideje miatt általában két óránk van. Nem belemenve a részletekbe ezt azt jelenti, hogy GPS szerinti 130 km/h-val kell menni, ahol csak lehet, mert különben a debreceni elágazás után jön az ébredés és vele az ordítás. Szóval tempót autóztunk és ott tűnt fel, hogy a megemelkedett a fogyasztás, olyan nagyautósra, és az addig oly megnyugtató csendesség is oda lett, igaz, hogy téli gumiabroncsok voltak még rajta.

Alapvetően úgysem autópályás cirkálásra vesz az ember 308-ast, úgyhogy felejtsük is el, hogy kihegyezve milyen adatokat produkál, akinek nem tetszik vegye erősebbel, az legalább a városban is sokat eszik majd, nincs kirívó adat a pályán. Tehát 500 km ilyen jellegű vidéki úttal és 230 km városi közlekedéssel, nem gyorsítgatva, nem kínozva pontosan 7 litert fogyasztott 100 kilométerenként, ami nem bajnoki, de elfogadható.

Ha már a hangoknál tartunk: van egy üzemódválasztó gomb, aminek a normálr és Eco mellett van sport állása is. Ha megnyomjuk, az autó tényleg mindent bevet, amije van: piros hátterűre vált a műszerfal, (állítólag)

a kormány- és gázpedál reakció is megváltozik (én ezt nem éreztem), de ami a legjobb és egyben megmosolyogtató, hogy a hangszórókból érkezik a repedt fazék kipufogóhang. Úgy egy percig vicces is, de nem fog kikopni az üzemmódváltó gomb, mire eladósorba kerül a kocsi.

Teljesítmény és nyomatékadatok, turbónyomás a középkonzolon, ördögi vörös szín és generált Koppány kipufogó hang Sport üzemmódban.

A Start-Stop rendszer hangolását lehetne még finomítani egy kicsit. Fékezéskor még azelőtt leállítja a motort, mielőtt ténylegesen megállna a kocsi. Ez mindaddig nem gond, amíg tényleg meg kell állni. De araszolgatás, városi körülmények között sokszor kerültem olyan szituációba, hogy nem kellett nullára fékezni, mehettünk volna tovább, de a motor már állt. Nem nagy kiesés, éppen csak egy taktussal vagyunk lemaradva, de akkor is. Kapcsoljam ki? Na, azt már nem!

Belülről is nehéz fogást találni rajta

Máris kezdem a dicshimnuszt, de előtte még néhány mondat a nyíregyházi útról. A kétórás vezetés közben már sokszor nem nagyon találtam a helyem. Annak ellenére volt ez így, hogy az első ülések combrésze némiképp hosszabbított kivitelű volt.

Nagyon szép belső i-Cocpit-el, dizájn váltóval

Ami viszont az érzékekre hat, az a valóban láthatóan igényesebb anyagfelhasználás, a szépen formált műszerfal, az 508-asból már ismerős „váltókar”, feldobó színű varrások az üléseken és a műszerfalon, a jó kormányforma.

A kulcsnélküli indítás-leállítás gombja a középkonzolon van. Hosszan kell megnyomni, hogy működésbe lépjen, ez indításkor és leállításkor is elvesz 2-2 másodpercet az életünkből. Gondolom ha nem a vezető keze ügyében lenne a nyomógomb, akkor erre a késleltetésre sem lenne szükség.

Részleteiben is igényes

Az ablaktörlő is automata, kapcsolni itt a bajuszkapcsoló visszabillentő állásba való pöccintésével lehet, ami sokkal jobb, mint a régebbi francia kocsik tekergetős megoldása.

Ha lenne a tesztben rendes „hogy néz ki” rész, akkor oda kellene írni a brutálisan jól kivitelezett panoráma tetőablakot. Ha már lúd, legyen kövér alapon maxolták ki a helyet, így varázsolva tökéletes randihelyszínt a hátsó üléssorból. Most természetesen a hullócsillagok romantikus megtekintésére gondolunk.

Tényleg teljes képernyős az élmény

A kormányon vannak a váltókezelő fülek. Két nagy, műanyag flepni, ami nem csak kilóg az igényes alkatrészek sorából, de az EAT8-as váltóhoz teljesen felesleges is. Soha nem használtam, cserébe az irányjelző, tempomat karokkal együtt a kormány baloldalán már olyan bajuszkapcsoló erdő termett, amire azt kell mondjam: a kevesebb néha több.

Nincs hiányérzet a bajuszkapcsolókra nézve

Vezetéstámogatás

Önvezető funkciót nem kaptunk a GT-Line-hoz, de sávtartás és vészfék asszisztens van. Érdekes, hogy szépen szól és korrigál is a sávtartó, de önvezetni nagyon nem akar. Látszólag ott a technológia és mégsem.

Okos és teljesen magától értetődő megoldás a tolatókamera által alkotott, művi „felülnézet”. Ugyanis olyan képfeldolgozó rendszer ügyködik a háttérben, amely egy kamera képe alapján rajzolja fel az ábrát, tolatás közben feldolgozva azokat az adatokat (képeket), amelyeket a kamera már korábban látott.

Végül is mindent megkaptam

Egy hét együttélés elég volt a 308-asnak ahhoz, hogy meggyőzzön, igazából nem tudok komolyan belekötni. 8 milliós árával ez az autó tulajdonképpen minden a megfelelő minőségben hozott le.Az első ülések és a csomagtér helykínálata pazar. Ízlések és pofonok, de nekem kívül-belül tetszett autó, nem fárad a külső dizájn, belül pedig feldobták az új műszerfallal, ízléses burkolatokkal.

Klímaállatás csak a rendszerből, de csipogótolatóradart is csak innen lehet kikapcsolni

A technika is adott, 130 lóerőnél nem több, minden megoldottam vele. Nem tudom kézi váltóval milyen lenne, de ezzel az automatával szuper.

Felejtsük el, hogy van néhány részlet, amin lehetne csiszolni és bátran adjunk esély neki, mert megérdemli. Az 508-as és a 308-as élménnyel a zsebemben bátran mondhatom, nem csak szlogen a márka feljebb helyezkedése.

Méghogy a dízelmotor csak traktorba való...