Habár az előző generációs R1200R-ből készült klasszikus kivitel is, az alap változat is hagyományt megőrző stílusban született. Nagy ugrásnak számít tehát az új modell, ami új vázat, felfüggesztést, erőforrást, és átalakult külsőt is kapott! A vonalvezetés sokkal agresszívabb lett, és a boxermotor mellett komoly hangsúlyt kapott a pirosra fényezett acélcső hídváz – bár ehhez hozzá tartozik, hogy tesztmotorunk a legvadabb festést kapta. A fehér szín mellett kapható visszafogottabb kék és szürke fényezéssel is, melyek esetében a váz nem piros színű, így nem is annyira szembeötlő.

Remekül sikerült az első fényszóró, mely esetünkben magába foglalja az automatikus nappali fényt is – hála az égnek, hogy ezúttal nem aszimmetrikus formában gondolkodtak! Jól mutatnak a szintén extraként rendelhető LED irányjelzők is. A motor hátulja sokkal kecsesebb lett, és elfelejthetjük a K1200S-től örökölt hátsó lámpát is. Az új faridom még az extra túrakonzolokkal is jól mutat.

Modern boxermotor?

 

A BMW sokáig ragaszkodott a márkát szimbolizáló fekvő hengerekhez, ám azóta sikeresek lettek soros két- és négyhengeres erőforrásai is. Mégis kis híján 100 év múltán is jelentős a boxer motor rajongótábora, a BMW pedig mindent megtesz, hogy minél erősebbé és modernebbé tegye azt. Ennek köszönhető, hogy az új vízhűtéses erőforrás immáron 125 lóerőt és 125Nm forgatónyomatékot teljesít. Természetesen a hengereken látható bordázat nem csupán esztétikai élményt nyújt, a motort a folyadék mellett a menetszél is hűti. Az erőforrás nem csak az R1200R-ben kap helyet, ezt szerelik a gyártó legsikeresebb R1200GS és R1200GS Adventure modelljeibe, sőt az R1200RT és R1200RS típusokba is.

A modern építésű erőforrásokhoz ma már különböző üzemmódok is járnak, melyekből az R1200R tulajdonosai alapból eső és utcai módokat kapnak (Rain, Road), amihez az alap ASC kipörgésgátlórendszer jár. A PRO menetprogramok viszont gyári extrafelszerelésként további két programot, és egy összetettebb DTC dinamikus vonóerő-szabályzást kapnak. Dynamicüzemmódban sokkal hevesebb gázreakciókat kapunk, míg a User(felhasználó) üzemmódban mindent magunkra szabhatunk, így akár kombinálhatjuk is az egyes programokat.

Az R1200R elhagyta a márka jellegzetes Telelever első felfüggesztését, és fordított teleszkóppárt kapott – melyet az S1000RR-től vettek alapul. Az új felfüggesztésnek köszönhetően sok helyet megspóroltak, így teljesen átszabták a vázat, megnövelték az airbox térfogatát, és maradt hely a folyadék hűtőjének is. Hátul maradt az egyoldalú kardánhajtást magába foglaló villa, mely átkerült a baloldalra, és EVO Paralever névre hallgat. 

Alapesetben a felfüggesztés korlátozottan állítható, ám tesztmotorunk rendelkezett a gyári extraként rendelhető Dynamic ESA elektronikus futómű beállítással. A rendszer folyamatosan figyeli az egyes paramétereket (dőlésszög, lassulás/gyorsulás), és folyamatosan stabil futóművet biztosít – továbbá választhatunk Road és Dynamic üzemmódok közül, sőt beállíthatjuk, hogy épp egyedül motorozunk, vagy utassal, esetleg csomagokkal!

A fékekről a Brembo gondoskodik, és nehéz lenne bármi rosszat írni a radiálisan szerelt ABS blokkolásgátlóval ellátott nyergekre. Elöl két 320mm átmérőjű féktárcsa négydugattyús nyergekkel, hátul pedig egy 276mm-es tárcsa kétdugattyús nyereggel.

A váltó hatfokozatú, a kapcsolását megkönnyítve pedig teljesen új anti-hopping kuplungot kapott. Aki pedig még dinamikusabban szeretne haladni, rendelhető a BMW extrái közül Pro váltóasszisztens a gyors és kuplungolás nélküli fokozatváltásokhoz!

Az új BMW annyira testre szabható elektronikusan, hogy könnyen elveszhetünk a beállításokban. Szívesen végigzongoráztunk volna minden egyes lehetőséget, kutatva minden apró kis hiba után. Az időjárás azonban közbeszólt, és heves záporoktól zavartatva kellett kipróbálnom a precízen működő beállításokat. A márciusi szakadó esőben az embernek ritkán van kedve motorozni indulni, de mivel életem első boxerével volt randevúm, az apokalipszis tűzviharai sem tartottak volna vissza.

 

Az extraként rendelhető kulcsnélküli indítás megkönnyíti mindennapjainkat, így a kulcsot helyettesítő transzpondert elég a zsebünkben tartanunk, és egy gombot találunk a kulcslyuk helyén. A gombot röviden nyomva ráadhatjuk a gyújtást, míg hosszan nyomva-tartva aktiválhatjuk a mindkét felére működő kormányzárat. A felvillanó TFT kijelző és a hozzá tartozó analóg kilométeróra jól kidolgozott hatást gyakorolnak, a kormánykapcsolók gombjaihoz pedig félve nyúlunk. 

Menet közben egy gombbal változtathatjuk a felfüggesztés beállításait, egy másikkal pedig a motorvezérlő üzemmódokat. Emellett rengeteg extra kapcsoló van, melyekkel motoron ritkán találkozunk, mint például a sebességtartó automatika. Egyébként már a kapcsolók tanulmányozásakor világossá vált, hogy itt az összeszerelés első osztályú.  Számomra egyedül a fék és kuplungkarok tűntek műanyaghatásúaknak (természetesen nem azok), ennyi extra tartalom mellett felszerelhették volna a gyártó által kínált HP mart alumínium karokat is.

A boxermotor karakteresen beröffen, a hangja kéthengeresekre jellemzően kellemesen mély. Álló helyzetben túrázva a gépet érezhetjük, ahogy a főtengely kissé oldalra ránt, de ez nem zavaró, inkább csak különlegessé teszi a vasat. A motoron ülve érzékeljük, hiába a kecses vonalak, ez bizony egy méretesebb, masszívabb konstrukció.  Az R1200R folyamatosan próbál sportosabb, kecsesebb és erősebb lenni, de nem kíván a legerősebb naked motorok ellen versengeni – arra ott az S1000R! 

Szűkebb fordulókban megérezhetjük a gép 231 kilogrammos menetkész súlyát, amit el kell néznünk egy ekkora motorral szerelt vasnak. Az üléspozíció viszont meglepően kényelmes! A kormány és a lábtartók helyzete inkább pihentető mintsem sportos, ám ez nem zárja ki a kanyarvadászatot, és a dinamikus haladást! Az extraként felszereltszélvédő eltereli a menetszelet, és optikailag is kellemes látványt nyújt.

Apropó dinamikus haladás! Az eső áztatta úton, nemigen variáltunk a felfüggesztés beállításaival, ám az utcai motorvezérlő üzemmódot átkapcsoltuk dinamikus üzemmódba egy-egy szárazabb útszakaszon. Le a kalappal a német mérnökök előtt, akik modernné és kezelhetővé varázsolták a boxermotort, mivel semmilyen nehézségeket nem tapasztaltam. 

Az utcai és a dinamikus üzemmódban is nagyon precízen adagolható a gáz, a különbséget szinte csak az agresszívabb hanghatásban éreztük – mintha a dinamikus üzemmódra kapcsolva eltávolítanánk a decibel killert a kipufogóból! Az erőforrás sosem köhög, nem rángat, a rendelkezésre álló nyomaték mindig elegendő, leadása pedig hihetetlenül egyenletes és jól kontrollálható. Az erőforrást nem szükséges állandóan magas fordulatszámon tartani, mivel a nyomaték már alulról jön, és a csúcs 125Nm-t is már 6500-as fordulatszámnál leadja.

A felhasználható fordulatszám-tartomány tehát elég tág egy kéthengereshez képest, így nem is kell gyakran a sebességváltóhoz nyúlnunk. A kuplung egyébként vaj puha, a váltó karja pedig rövid úton jár. A váltást továbbá megkönnyíti a műszerfalon jól láthatóan feltüntetett aktuális sebességfokozat! A kijelző stílusát egyébként változtathatjuk, így más-más adatok kerülnek reflektorfénybe. Sajnos ez nem befolyásolja azt, hogy számomra a fordulatszám oszlopdiagramja nehezen olvashatónak tűnt, legtöbbször az analóg sebességmérő helyén kerestem. 

Talán okosabb megoldás lett volna a fordulatszámmérőt analóg módon jelezni, és a sebességet digitálisan, de ez biztosan csak megszokás kérdése. Ennek ellenére a kijelző nagyon okos, és a beállítások mellett kijelzi az üzemanyagszintet, az átlagfogyasztást, a dátumot, de még a keréknyomásokat is! A fogyasztás pedig (ahogy azt a boxermotortól várhattuk) baráti, a teszt alkalmával 6,0 liternél állt meg, pedig 1,2 literes erőforrásról van szó.

A fékek teszik a dolgukat, talán túlságosan is! Az első fék eléggé harapósnak tűnt így esőben motorozva, de nem mondanám, hogy nehezen adagolható lenne. Talán az első villával együtt a fékeket is az S1000RR-től vették alapul? Kiválóan viselkedtek továbbá a gyárilag felszerelt Metzeler Roadtec Z8 abroncsok, melyek a nedves aszfalton sem váltak bizonytalanná (valószínűleg ehhez hozzájárultak az elektronikai segédletek is). 

A kardánhajtásnak semmilyen negatívumát nem tapasztaltuk, gördülékenyen végzi a dolgát, így ez a vásárlók számára csak egy gonddal kevesebb. Persze ez a megoldás sem gondozásmentes, ám egyszerűbb évente lecserélni benne az olajt, mint rendszeresen fújni a láncot!

Tomi másodvéleménye

A Csobánka TT rajtja előtt állok (tudjátok, ez a Vörösvár-Csobánka közti pár finom kilométer). Félreállok az új R-rel, és miközben a műszerfalban matatok, hogy a motorvezérlő és a futómű is Dynamic módban működjön mostantól - és egyszer csak kisüt a nap... Egész nap nem tette, de az én ünnepélyes pillanatomat megtisztelte. Hmmm, Dinamikusban mintha a kipufogó is hangosabb lenne - adok pár gázfröccsöt, és közben eszembe jut, amikor az új 636-ossal álltam ugyanitt, várva hogy a képzeletbeli indítóember az én vállamat is megpaskolja, akárcsak Bittiét. Ha emlékeztek, a Ninja marketingje már alapból nagyon TT-s volt, de ez a BMW, amin ülök, ez inkább egy körúti kávézó elé való - legalábbis az R1200R Classic nagyon "olyan" volt. Vajon milyen lesz ezzel végigcsapatni a "pályán", mert most ugrik a majom a vízbe! Eddig nagyon kellemes volt, ráadásul az újjáépített eleje (szemre isteni futómű és fék) is bizakodásra ad okot. Megvárom míg eltávolodik az a pár autós, aki elment mellettem, amíg ember és gép felkészült az idei első rendes menésre - és ráengedtem a vajpuha kuplungot.

Ó, az engedékenyebb TC (Dynamic módban) már az első métereimet bearanyozta, amikor a megfelelő pillanatban visszatért a tapadás - és ez minden harmadik kanyarban megismétlődött: engedte elhitetni velem, hogy "nagyon érzem". A fordulók előtti agresszívabb visszaváltásokat gyönyörű visszadurrogással jutalmazta, a nyomatékos boxer-racer pedig úgy húzott ki a kanyarokból, hogy nem győztem kapaszkodni a jól eltalált egyenes kormányba. Hamar kiderült az is, hogy a megreformált futómű és fék nem csak a szemnek kellemes: sokkal pontosabb, ezáltal sportosabb lett az előző generációnál a bringa, elsősorban ezek miatt (meg a blokk is pörgősebb). A váltó is olyan finom, mint a kuplung, és minden németesen precíz - szóval nem volt nehéz dolgom! Nem úgy, mint Robi 999-esével ugyanitt, pedig kettejük közül a Ducati a superbike - a BMW-vel mégis sokkal-sokkal gyorsabb voltam. Egy szó mint száz, az R1200R bearanyozta az idei első hegyremenetelemet, és az már csak hab a tortán, hogy a városban, de még az autópályán is hasonlóan jó volt vele. Ja, és még a márkatársainak többségével ellentétben jól is néz ki... /KT#14