Az előző részben megmutattuk, hogyan lett a Bugattiból a két világháború közti időszak egyik legendás autómárkája, a gyorsaság, a luxus és a kiemelkedő műszaki megoldások egyik legkiválóbb képviselője.

A Bugatti hanyatlása (1945-1963)

1939. augusztusában Jean Bugatti, Ettore kivételes műszaki és esztétikai érzékkel megáldott fia egy autó tesztelése közben balesetet szenvedett, s alig 30 éves korában elhunyt. A Bugatti jövője ezzel kérdésessé vált. A második világháború, majd Ettore Bugatti 1947-ben következett halála, illetve háború utáni megváltozott franciaországi adózási szabályok mind-mind arra utaltak, hogy a Bugatti-féle sport- és luxusautók kora leáldozott. Ráadásul a francia állam Ettore olasz gyökereire hivatkozva elkobozta a molsheimi gyártelepet, amelyet csak 1947-ben, Ettore halála előtt néhány nappal szolgáltattak vissza.

Roland Bugatti, Jean öccse, aki addig az aranyifjak gondtalan életét élte, hirtelen egy válságos helyzetben levő vállalat élén találta magát. A valódi vezető Pierre Marco lett, aki még 1919-ben csatlakozott Ettore csapatához. Egy ideig versenyző volt, majd az adminisztrációs részt irányította. Marco mindenféle munkát elvállalt: a Bugatti a háború előtt sínautókat szállított a francia államvasutaknak, most ezek javítására szerződtek le. Ezen kívül tenegeralattjáróknak is készítettek alkatrészeket. Az autóipartól sem fordultak el: a Citroënnek ötvényeket szállítottak.

Többször is felvillant annak lehetősége, hogy a Bugatti autók új életre keljenek: 1947-ben a Párizsi Autókiállításon a Bugatti is kibérelt egy kisebb standot, ahol egy motor nélküli 73-as típusszámú alvázat és két motort állítottak ki. Jean Bugatti utolsó alkotása volt a dupla vezérműtengelyes, levehető hengerfejjel ellátott 73. Ám ez a projekt sohasem valósult meg: az alkatrészek 1960-ig Molsheimben porosodtak. Akkor különböző módokon öt autó állt kerekekre, amelyek ma magángyűjtők féltett kincsei.

Bugatti 73

1951-ben a Bugatti elkészítette a 101 luxus-túrakocsi prototípusát, a háború előtti 57-es alapjaira, s annak 3,3 literes motorjával. Az első példány még egy visszamaradt 57 alvázára épült, majd további hat alvázat alvázat sikerült összeállítani, s három különböző felépítmény-gyártót bíztak meg a karosszériákkal. Az utolsó 101-n a Ghia stúdió vezető formatervezője, Virgil Exner és fia dolgozott. A végeredmény egy merész roadster lett.

Bugatti T101

Bugatti T101C Ghia roadster

1953-ra úgy tűnt, hogy a Bugatti jövője biztosított: sikerült a francia állammal megállapodni tankokhoz használt motorok szállításáról. S ekkor Roland Bugatti úgy döntött, hogy a befolyt pénz egy részét egy vadonatúj versenyautó kifejlesztésére fordítja. Leszerződtette Gioacchino Colombot, a Ferrari nagyszerű V12-es motorjának tervezőjét.

A cél a Forma 1 volt, ahol az 1954-es évadra új szabályokat léptettek életbe: a 2,5 literes, feltöltő nélküli motorok lehetősége a Mercedes-Benz-t is arra csábította, hogy visszatérjen a versenypályákra. A Bugatti új típusának nagyon nehéz mezőnyben kellett helytállnia. Colombo két 1,25 literes, négyhengeres motor összeépítésével készítette el a 250 lóerőre képes, 9000-es fordulatig pörgethető nyolchengeres erőforrást. A motort a hátsó tengely elé, keresztben helyezték el. 1955. nyarára készült el az első prototípus. Ám a 251-ről gyorsan kiderült, hogy nehezen irányítható, és túl gyenge.

Bugatti T251

Ráadásul 1954-ben véget ért az indokinai háború, s Franciaországnak nem volt többé szüksége tankokra. Aa sikertelen 251-es projekt túl sokba került. Roland Bugatti utolsó, kétségbeesett kísérletként szerződést kötött Lucien Rolland Pillainnal egy törpeautó gyártására, ám ez is kudarcba fulladt. A Bugattit 1963-ban felvásárolta a Hispano-Suiza.

Az angol John Barton (a képen jobb oldalt) a Bugatti háború utáni korszakának elhivatott kutatója. A cég utolsó kísérleti sportkocsija a T252 volt, amelyből eredeti rajzok alapján épített egy másolatot.

A Bugatti újjászületése (1987-)

Nagyon sokáig úgy tűnt, hogy a Bugatti egyike lesz azoknak a márkáknak, amelyek csupán a klasszikus járműveket gyűjtők körében becsülnek. Ám Romano Artioli, egy olasz üzletember régen dédelgetett álmát megvalósítva 1987-ben feltámasztotta a Bugattit. Artioli, aki korábban Olaszországban és Németországban is üzemeltetett autókereskedéseket óriási kockázatot vállalt. Miután a francia államtól megvásárolta a Bugatti márkanevet, és a legendás emblémát a Modenához közeli Camogallianoban vadonatúj gyárüzemet épített. Egy új szupersportkocsiról álmodott, amelynek kifejlesztésében Paolo Stanzani, a Lamborghini korábbi műszaki igazgatója és Marcello Gandini, a jól ismert formatervező is részt vettek. Ám a Gandini által megálmodott formavilág túl radikálisnak bizonyult, s mivel a mester nem volt hajlandó átalakításokra, így az EB110 névre keresztelt kupé végső alakját Giampaolo Benedini, a gyárat tervező építész (!) álmodta meg. Az EB110 másik érdekessége a szénszálerősítésű műanyagból készült monocoque váz volt, amelyet a francia Aérospatiale repülőgép- és helikoptergyártó vállalat segítségével fejlesztettek ki. Az EB110 kupé tömegét sikerült 1600 kiló alá szorítani.

A nyilvános premierre Ettore Bugatti születésének 110. évforulója alkalmából, 1991. szeptember 15-én Párizsban került sor, ahol Alain Delon, mint a márka reklámarca mutatta be az összegyűlt közönségnek az újdonságot. A 4,4 méter hosszú és közel két méter széles autó 3,5 literes 561 lóerős, V12-es motorja segítségével 342 km/h csúcsebességre volt képes. Hamarosan azonban ezt is sikerült túlszárnyalni az EB110 SS változatával, amelynél további 150 kiló súlycsökkentést és 50 lóerő plusz teljesítményt sikerült elérni. Ez a különlegesség 0-100 km/h sebességre 3,2 másodperc alatt gyorsult, végsebessége 348 km/h volt.

Bugatti EB110SS

Artioli álma valóra vált, ám az álomból hamarosan rémálom lett. A kulcsfontosságú japán piac visszaesése, az olasz állam hozzáállása és más körülmények miatt is, a Bugatti alig négy éves működés és alig 115 elkészült autó után csődöt jelentett. A félkész autók egy részét később a B Engineering nevű vállalkozás használta fel az Edonis nevű sportkocsihoz.

Sajnos az EB112 nevű luxus-túrakocsi már nem kerülhetett gyártásba. Ám a márkanévre felfigyelt a Volkswagen, s 1998-ban megyeztek Artiolival. S az utóbbi húsz évben a Bugatti a német autóipari óriás védernyője alatt olyan járműveket készít, amelyekre a gyáralapító is büszke lenne.

Fényképek: Newspress, oldconceptcars.com, RM Shotheby's