Korabeli ábrázolás az 1906-os változatról

Bringák után gőztricikli

Ha a XIX. századot a gőzgépek korának nevezzük is, az utolsó évtizedei a kerékpár jegyében teltek. Divat lett a bicikli, és új iparágat teremtett. Akit érdekelt a mechanika, már egészen csekély tőkével vállalkozást indíthatott, kerékpárt gyárthatott vagy legalább javíthatott. Így kezdte pályafutását Jean-Marie Corre (1864-1915) is. Abban is a szokványos utat járta, hogy De Dion motoros triciklit épített a századforduló előtt, olyasféle szerkezetet, mint a Peugeot, amelynek háromkerekűivel a Magyar Posta motorizációja kezdődött. 1900-ban. Corre első igazi gépkocsija 1901-ben készült, amelyet aztán sorra követtek a két-, négy- és hathengeres motorú verziók.

Négy keréken is versenyképes volt

Amint a kerékpárok esetében, Corre az autóit is igyekezett versenyeken népszerűsíteni, benevezett például a Párizs-Bécs futamra, amelyet 1902-ben rendeztek és egy évvel később a Párizs-Madrid versenyre. Mivel sikeresen szerepeltek a Corre kocsik, az eladások gyorsan emelkedtek, és a Párizs külvárosában lévő gyár a legnagyobbak, a Peugeot és a Renault versenytársává lett.

Az sem példa nélküli, hogy egy gyáralapító ügyesen fejleszti termékeit, miközben az üzlet megbukik. Jean-Marie Corre 1907-ben tönkre ment, kénytelen volt eladni vállalkozását, és a márka nevét az új tulajdonos, egy befektető, Corre- La Licorne-ra módosította. A La Licorne, az Egyszarvú lett a márka védjegye, a termelés pedig a gazdaságosság szem előtt tartásával lett átszervezve. Levalloise-Perrett, Neui1ly, majd 1927-től Courbevoie lett a gyárnak helyet adó település, miközben egyre több részegységet vásároltak a Citroëntől.

La Licorne, azaz az Egyszarvú lett 1934-től a márkanév

Az autonómia vége

A múlt század harmincas éveiben az autógyártásban rendkívüli változást hozott a teljesen acélból készült karosszériák előállítása. Korábban több-kevesebb faelem volt a felépítményekben, ez azonban akadályozta a tömegtermelést, így fokozatosan elhagyták a fát. Az acélkarosszériákhoz viszont nagy teljesítményű prések kellettek, ami sok pénzbe került. Ez sok kisebb autógyárnak bizonyult megoldhatatlan feladatnak, és az 1934-ben már csak La Licorne nevet viselő kocsik is ezért kezdtek mind jobban hasonlítani a Citroenekre. Az önállóság 1949-ben szűnt meg teljesen.

1999-ben részt vett a London-Brighton futamon

Itthon egyke

Magyarországon nem volt képviselete a márkának, így semmi nyom nem utal arra, hogyan vetődhetett hozzánk a képeinken látható, 1904-ben készült példány. A napjainkban Kisapáti István kollekciójához tartozó – ő is restaurálta jó másfél évtizeddel ezelőtt – ritkaság a Schweitzer József és fiai cég hajdani raktárából került Bordányba. Motorja De Dion gyártmányú, négyhengeres, 2,5 literes, váltója Corre konstrukció, kerekei acél aggyal, de fából készült küllőkkel és pánttal szereltek. Bosch gyártmányú gyújtómágnese nem elosztós, minden főtengelyfordulaton minden gyertya ad szikrát.

Sok más úttörő autógyárhoz hasonlóan De Dion motort használt a Corre is. Négy különálló henger folyadékhűtéssel

Megúszta a vasgyűjtést

A túlélést gyaníthatóan egy fakezű lakatosnak köszönheti a Corre. Szétszerelésekor derült ki, hogy a kardántengely egykor eltörhetett, s valaki kovácstűzben rézzel megforrasztotta, de elmaradt a központosítás, s ütött. Valószínűleg emiatt állították le, aztán csodával határos módon elkerülte a bontást és a vasgyűjtéseket. Mai gazdája 1999-ben megérdemelt feltűnést keltve vett részt a négyüléses Corréval az antik autók Oscar-díj gálájának számító London-Brighton futamon.

Sok más úttörő autógyárhoz hasonlóan De Dion motort használt a Corre is. Négy különálló henger folyadékhűtéssel

Láthatóan mélyre került a motor az első tengely mögé, ami a sportos használatot szolgáló eljárás volt 1904-ben is

A pedáltengely, a váltótengely és maga a váltó, amely feltűnően gyenge konstrukció

A kormánykerék alatt lévő két karral lehet az előgyújtást és a keverékadagolást szabályozni

„Keresztülszúrták” a hűtőn a kurbli tengelyét

Menet közben mindig akad állítanivaló, a sofőr itt gépész is egyben

Hátsó zárófény, amelyben kis gyertya lobogott

Nagyfeszültségű gyújtómágnessel vagy akkumulátoros-megszakítós gyújtással üzemelhetett a motor

Szerző: Ocskay Zoltán