Kép és szöveg: Horváth Miklós

A fent említett előléptetésen – miszerint a kompakt SUV-ból zászlóshajó lett – magam is meglepődtem, így hát elméláztam egy kicsit a téma emberi/munkahelyi vonatkozásán. Meglátásom szerint három tényező befolyásolja leginkább az effajta elismerést egy dolgozó életében: magasabb iskolai végzettség megszerzése, amihez szorosan kapcsolódik a munkatapasztalat (idő) és a korábban megszerzett elismerések (eredmények) esetleges megléte, továbbá pedig a szervezeti változások és az adott pozíció megüresedése is kardinális feltétele a feljebb kerülésnek. A Honda és a CR-V esetében ezek mind tetten érhetők, ugyanis az öreg kontinensen forgalmazott modellek tekintetében nemcsak az elmúlt egy-két évben történtek kivonások, hanem azt megelőzően is. 2010-ben a Legend gyártásának megszűnéséről szóltak a hírek, 2012-2013-ben pedig a tejels EU-ra vonatkoztatott csekély számú Insight (1242 db) és CR-Z (kevesebb, mint 700 db) eladások miatt lett kurtább a portfólió. Az idei év elején pedig bejelentették az Accord uniós forgalmazásának megszüntetését, annak okán, hogy a vetélytársak kiszorítják a versenyből a középkategóriást, ezzel igencsak átrendeződött a portfólió, és megváltozott annak súlypontja.

Jelen pillanatban a Jazz, Civic (5 ajtós, Tourer, Type R), HR-V és CR-V modellek képezik a Honda hazai modellkínálatát. Képre kattintva galéria nyílik

A Hondások messze földön híresek arról, hogy a tudásukat és az anyagi forrásaikat a legésszerűbben használják fel a profitszerzésre, ennek egyik bizonyítéka, hogy 37 kutatás-fejlesztéssel foglalkozó mérnökcsoportjuk működik világszerte, akik ASIMO tökéletesítésén túl autók, motorok, ATV-k, valamint kerti- és munkagépek fejlesztésével töltik idejüket. Ezen túl pedig a Honda a kutatás-fejlesztésre fordított összeg tekintetében is az élbolyba sorolható, tehát elmondhatjuk, hogy a tudás mellett pénzük is van véghezvinni a megváltozott piaci helyzet szülte változásokat.

H/Sz/M (mm): 4605/1820/1685, tengelytáv (mm): 2630. Átlagos külső méretek mellett átlag feletti belső térkínálattal.

Feltehetően ezért kapott ilyen korán ráncfelvarrást a negyedik generációs CR-V, hiszen megújult külsővel alig három éve állt porondon a modell, és mivel ez önmagában nem elég az európai közönségnek, a műszaki tartalmát is feltupírozták. Olyannyira, hogy a szegmensben teljesen egyedülálló hajtásláncot kapott a verda, ugyanis az 1.6 literes dízelhez párosított kilencfokozatú automatás kombináció még prémium kategóriájú személyautóban sem fellelhető pillanatnyilag. Ha ehhez hozzávesszük a kompakt SUV kategória dimenzióin túllépő térkínálatot, máris kitűnik, hogy nem bíztak semmit sem a véletlenre a Hondánál.

A jobb útfekvés és stabilitás érdekében az első-hátsó nyomtáv 15 mm-rel gyarapodott.

Az 1997-től piacon lévő modellből ez idáig 7 millió 200 ezer darab talált gazdára, melyből csak az Unió útjain 750 ezer fut. A 2014-es évben pedig 50 ezer darabos volumennel zárta a mérlegét a márka a 27 tagállamból kapott jelentések alapján. A szegmens sajátosságait kibontva megtudtuk, hogy a kicsi (B), kompakt (C) és nagy (D) szegmensbéli SUV-ok háromnegyedét gázolajos erőforrás hajtja Európában, éppen ezért fektet a gyár nagy hangsúlyt az ilyen irányú fejlesztésekre, és nem utolsó sorban a formatervet is „mi” ízlésvilágunkhoz igazították.

A CR-V a modellmixben a hatodik helyen áll. A céges és magánvásárlások aránya kiegyenlített, 50-50 százalékos.

A külső változásokat tetten érni oldalnézetből szinte lehetetlen, szemből és hátulról viszont már nem csak szakavatott Hondások veszik észre, hogy egy 2015-ös példánnyal van dolgunk. Szofisztikált módon átrajzolták a frontrészt, a hűtőráccsal egybeforrt fényszórók egyfajta szárnyat kaptak, kihangsúlyozva ezzel az autó horizontális dimenzióit. Az említett szárnyak hátul és az utastérben is megtalálhatók, céljuk ugyanaz: térérzetet növelni és az autó robosztus mivoltát kihangsúlyozni úgy, hogy szélesség (2096 mm, tükrökkel) magasság (1685 mm) és tengelytáv (2630 mm) tekintetében nem történt változás, ellenben a teljes hossz (4605 mm) 6,5 cm-rel gyarapodott. Nem véletlen, hogy kimért módon változtattak a CR-V megjelenésén, hiszen a lényeg a lemezek alatt, vagyis a motortérben és az utastérben van.

Az új CR-V-ben bizonyos értelemben a Skoda Octavia receptje köszön vissza: kategóriaelső térkínálat, praktikus megoldások az utastérben és megbízható műszaki tartalom. Racionális alapon crossovert keresőknél biztos beakad a horog, az impozáns külső pedig csak hab a tortán.

Az ajtókat feltárva látható, hogy megmaradt a szedán-szerű vezető pozíció, és a műszerfal óráinak, kijelzőinek elrendezése is változatlan, látszólag. A kezelőszervek és a pilótát övező burkolatok ugyanis finomodtak a gyár szerint, valamint a középkonzolon található kapcsoló együttest is át kellett rendezni a Honda Connect 7 hüvelykes érintőképernyőjének befogadása érdekében. A jobb minőségű burkolatok és az extra szigetelő anyagok használatával pedig egy 6 százalékos zajszint csökkenést értek el az utastérben, ami csak azért érdekes, mert a 3 évvel ezelőtt bemutatott 4. generációs CR-V-nél 3 százalékkal jobb zajszigetelésről adhattunk számot. És ha már a százalékban kifejezett változásokat listáztuk, a 8 százalékkal kisebb kormány áttétel mellett se menjünk el szó nélkül, hiszen ennek köszönhetően jelentősen közvetlenebb reakciókat és precízebb kezelhetőséget tapasztatunk kis és nagy sebességű manővereknél egyaránt.

Kettős érzelmek idebent: Komor a hangulat, de minden kézre áll. Az űlések formázottsága hagyott kívánnivalót maguk után, de nem rontott az egyébként kifogástalan ergonómián.

Az új CR-V fedélzeti újdonságai közül a már említett Honda Connect infotainment rendszert érdemes kiemelni, amely immár internet böngészővel, fotorealisztikus képet adó navigációval és az okostelefonoknál is alkalmazott Android 4.0.4-es operációs rendszeren keresztül emeli high-tech szintre az utazásainkat. Vezetéstámogató rendszerek terén is nagy előrelépést könyvelhet el a Honda a CR-V-ben debütáló Honda Sensing névre hallgató, kamerák és radarok működésére alapozott biztonsági arzenáljával, ami lényegében az ütközésmérsékelő fékrendszer és az adaptív sebességrögzítő (i-ACC) működését hivatott hatékonyabbá tenni. Az i-ACC egy prediktív rendszer, algoritmusai révén képes megjósolni az esetleges vészhelyzeteket a közlekedésben résztvevők egymáshoz viszonyított távolságát figyelembe véve. Az i-ACC a hagyományos adaptív tempomathoz képest 5 másodperccel hamarabb képes észrevenni, ha valaki előttünk meggyőződés nélküli manőverbe kezd és a sebesség és követési távolság figyelembe vételével fokozatosan fékerőt szabadít a kerekekre. Az említett biztonsági csomag tartalma lehet még a táblafelismerő rendszer, a továbbfejlesztett ütközésmérsékelő fékrendszer, sávtartó automatika, aktív városi fékrendszer, kitolatást segítő rendszer, holttér-figyelő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is, melyek nélkülözhetetlen hozzávalói a huszonegyedik századi autózásnak, különösen versenyképesség szempontjából.

A selling point vagy mérföldkő azonban nem más a márka és a kategória életében, mint a kétturbós kisdízel és a kilencfokozatú automata párosítása az összkerék-hajtással. Tesztautónkból a ZF jól bevált egysége hiányzott csupán, de az egyhatos, korábban csak 120 lóerőt és 300 Nm-es nyomatékot leadó öngyulladós önmagában is megér egy misét. Egy megkerülő szelepes és egy változó geometriás turbó feltöltő segítségével immár 160 lóerőt és 350 Nm-t hoztak ki japán mérnökök, a fenti paraméterekkel megkérdőjelezve a 2,2 literes egység létjogosultságát. De nemcsak házon belül vált szükségtelenné a nagyobb erőforrást választani, hiszen a konkurens márkák hasonló méretű szabadidő autóiban korántsem beszélhetünk ilyen kiemelkedő literteljesítményről. Példának okáért itt van nekünk egy Nissan X-Trail, melyben az 1,6-os dCi aggregát csupán 130 lóerőt produkál, vagy akár a Mazda CX-5-öt is megemlíthetjük ebben a mezőnyben, melynek csakis a 2,2 literes gázolajosa (175 LE) áll a Honda egyhat dízel teljesítményének közelében.

Nem áldozták fel az esztétikum oltárán a ballonos abroncsokat

A tesztfogyasztás a fedélzeti szerint 5,4-6,9 között volt, azonban a visszatankolás után 7,2 literes vegyes átlagot számoltunk, ami a főként budapesti és agglomerációs használat, a közel 1,7 tonnás menetkész tömeg és a 4WD szem előtt tartásával nem is annyira ijesztő érték, sőt kimondottan jónak mondható! A kézi fokozatváltás volt az egyetlen kedvet szegő tapasztalat ami némiképp lelombozta a CR-V iránti lelkesedésünket, annak ellenére, hogy a kapcsolási érzet  Hondásan tökéletesnek minősíthető. A hatos váltó rövid 1. fokozatából ha gyorsan felkapcsolunk és alacsony fordulaton gurulunk, hajlamos a motor a lefulladásra, ezzel együtt a start/stop rendszer késleltetett újraindításai is bosszantóak voltak időnként. A csendes és vibrációmentes haladás, valamint a kezünk alá dolgozó sofőrsegédek gyorsan helyreállították a komfort érzetünket, és ebben az elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztéseknek is nagy szerepük volt.

A fenti kijelző színvilága és pixelszáma is nagyban elüt az összképtől. Az általa jelzett adatokat könnyűszerrel beintegrálhatták volna az alsó 7 hüvelykes kijelzőbe.

A helykínálat és variálhatóság tekintetében abszolút helytálló a Skodás hasonlat, hiszen itt is, mintha egyel nagyobb kategóriájú autóban ülnénk és rengeteg plusz, okos megoldás áll a rendelkezésünkre. Derékszögben nyíló hátsó ajtók, induláskor testre feszülő biztonsági övek, térdpárna a középkonzolon mind-mind olyan részletek, melyek azt üzenik figyeltek a részletekre. Két területen azonban találtunk kifogásolnivalót, ami a fenti dicséretnek ellentmond. Az egyik a középkonzol tetején ülő avétos kijelző, ami enyhén szólva is idejét múlt és nagyon nem illik egy high-tech infotainment környezetbe, a másik pedig a néhol silány anyagminőség és komor beltéri színvilág. Figyelembe véve, hogy az átlagos autóvásárlók kritikai érzékét távolról sem ingerlik az általunk kifogásolt részletek, az új CR-V-ről röviden csak annyit mondhatunk, hogy a lényeges területeken jól odatették magukat a mérnökök. Az új CR-V a ráncfelvarrás után sem hibátlan, viszont korántsem kényszeríti használóját vállalhatatlan kompromisszumokra, ráadásul műszaki tartalmával magasra helyezi a vetélytársak számára a lécet, miközben praktikum és megbízhatóság terén hajszálnyira sem marad le azoktól. Ez utóbbit az árazása is tükrözi, hiszen a belépő (benzines, 2.0 literes, 155 LE-s) modellt   6,8 millióért vihetjük haza és ettől csak a 4 lóerővel gyengébb, szintén kétliteres RAV4-es drágább 450 ezerrel, valamint a 130 lovas 1.6 dCi-vel szerelt Nissan X-Trail, közel 700 ezerrel kóstál többet. Ár/érték arányban, azaz minőségben és tudásban inkább a dél-koreai modellek szorongathatják meg az elegáns gúnyába öltöztetett japán igáslovat.

Az 589/1627 literes csomagtér is lehet egy aduásza a CR-V-nek. A tesztelt modell a legmagasabb Executive felszereltséggel 9,96 millióról indul, de ebből ésszerűség okán, ha elhagyjuk a 4WD hajtást 1,3 milliót spórolhatunk, vagy költhetünk más extrákra.