A Ford lendülete nem csak az értékesítési számaiban érhető tetten, hanem stratégiájában is. Az amerikai autógyártó, 1990-ben kezdte meg magyarországi tevékenységét, majd a helyi hídfőállását nem sokkal később Közép-Kelet Európai központtá bővítette. A tavalyi év végén pedig egy újabb bázissal erősítette meg piaci jelenlétét, amikor létrehozta üzleti és szolgáltató központját Budapesten. A márka csaknem tíz éve szárnyal az összesített eladásokat tekintve, ami mögött egy sikercsapat áll, Szamosi Viktort már a főiskolai és később az egyetemi évek alatt megérintette az autókereskedelem, így a nem is volt kérdéses, hogy a diploma után merre vegye az irányt. Mondhatni klasszikus karrierút jellemzi, hiszen szinte minden lépcsőfokot megmászott a siker felé vezető úton. A szakmában közel 20 éve dolgozik, ebből immáron tizenhatodik éve Ford csapatának tagja, négy éve pedig ügyvezetője is a magyarországi leányvállalatnak.

Szamosi Viktor a Ford Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója

Barna András (B.A.): Volt valamilyen kötödésed a benzingőzhöz, ezért fordultál ebbe az irányba vagy más oka volt, hogy ezt a pályát választottad?

Szamosi Viktor (Sz.V.): Ha lehet úgy fogalmazni, akkor a benzingőzös érának különösen az egyik szelete, az autókereskedelem, az import business izgatott. Már a főiskolán is e téma felé fordultam, és írtam – többek között - marketingtanulmányt egy kisautó magyarországi bevezetéséről. Huszonhárom évvel később, ma már ügyvezetőként visszaolvasva egyrésze a leírtaknak mosolyt csal az arcomra, viszont a többi pedig tulajdonképpen ma is a napi munkám részét képezi.

B.A.: A Laky Andrea után vetted át cég irányítását, milyen volt számodra ez a váltás?

Sz.V.: Mi hosszú évekig egymás mellett dolgoztunk, azonos stratégiai és üzleti irányelveket követtünk. Tehát ilyen formában az én kinevezésem után is több ponton követtem a korábbi irányt, de az üzlet mindig változik, így nincsenek évekig működő receptek.

B.A.: Az anyavállalat mennyiben szól bele az irányításba?

Sz.V.: A Ford egy amerikai vállalat, és ez „amerikaiság” – mind amellett, hogy van európai központja –a cég genetikájában benne van. A Ford több, mint egy évszázada a klasszikus kapitalizmus egyik  szimbolikus megtestesítője, ahol sok minden más mellett a világon először alkalmazták a sorozatgyártást. És bármilyen furcsán is hangzik a párhuzam ez a fajta gondolkodásmód a mai napig is benne van a cég döntéseiben. A szabadpiac, a helyi törvények és jogrend maximális betartása, a teljes átláthatóság mind a Ford Motor Company kőbevésett filozófiáját jelentik.

Kérdésedre válaszolva: azok az értékek, amik alapján egy vállalatot kell vezetni azok közösek minden piacon, és ez jól is van így. A mi feladtunk a magyar piacon az, hogy egy projekt „hogyanjára” kidolgozzuk a legjobb, legkreatívabb megoldást, ami a végén a helyi körülmények között a sikert eredményezi.

B.A.: Számos évértékelőt végighallgattam az elmúlt időben. Mindenki a széles mosollyal a száján beszélt az eredményekről. Te is megemlítetted az összefoglalódban, hogy normalizálódik a piac a hitelfelvételi rendszer és nem utolsó sorban a vásárlói gondolkodásmód. Véleményed szerint mi változott meg annyira, hogy így hasít most ez a szektor?

Sz.V.: Picit hagy legyek ünneprontó. A növekedésnek örül mindenki, mert valós gazdasági alapja van. Ha viszont ezt egy másik aspektusból vizsgáljuk a helyzetet, akkor nézzük meg, hogy tízmillió fogyasztó hány – valós alapokon nyugvó – új autót vásárol egy évben.Ha innen nézzük a piacot, akkor azt gondolom, hogy még nagyon komoly további fejlődési lehetőség van az autókereskedelemben. Éppen ezért azt gondolom, hogy a mostani évek egy átlagos időszaknak tekinthetők. Ezzel azt akarom mondani, hogyha megnézzük a magyar autópiacot az 1995-ös Bokros-csomag óta, akkor a mostani időszakban csak egy kicsivel vagyunk az akkori átlag felett. És, akkor ebbe még nem vettem bele a GDP javulásának hatását, illetve azt sem, hogy ma sokkal kedvezőbb az inflációs és a pénzügyi környezet. Másfelől, ha összehasonlítom a 100 ezer lakosra jutó újautó vásárlásainkat a régiós országokkal, csehekkel, lengyelekkel, szlovákokkal, szlovénekkel…stb szemben, akkor is azt látjuk, hogy még enyhén el vagyunk maradva hozzájuk képest.

B.A.: Ha jól gondolom, akkor az érem másik oldalán a használtautó behozatal rontja az összképet.

SZ.V.:Ez így van! Tavaly az 166 ezer újautó és kishaszonjármű-regisztráció történt Magyarországon. Erre a mennyiségre jutó 156-158 ezer használtautó behozatal jutott. Ebből az látszik, hogy nagyjából az összpiacon fele-fele az arány. Abszolút értékben ez azt jelenti, hogy a beáramló használtautók egyfelől jelentősen öregítik idehaza a forgalmival rendelkező 3,3 millió gépjármű életkorát. Ez egy kedvezőtlen tendencia, még akkor is, ha megértjük az 1000-2000 eurós autó mögötti gazdasági tényeket. Arról nem beszélve, hogy ezekben az autókban átlagosan EURO4-es motorok vannak. Ha összehasonlítjuk a mostani EURO 6.2 motorokat – legyen akár benzines vagy dízel - az említett EURO4-kel szemben, akkor óriási különbségeket látunk az emissziós értékek főparamétereiben akár a CO2, akár a Nitrogén-dioxid, akár a szálló port nézzük. Ez perpillanat nagy veszélyt jelent nemcsak a magyar, hanem az összes kelet-európai piacra. Ugyanis a Nyugat-Európában bevezetett CO2 alapú adóztatás valamint a régi dízelek kitiltása szinte paradicsomi állapotot teremt egyes használtautó-kereskedők számára, akik olykor törvénysértő eszközöktől sem riadnak vissza. Én mindenképpen azt gondolom, hogy a korszerű autóhasználat lenne az elsőszámú prioritás. Nyugat-európai autók átlagéletkora 10 év alatt van, szemben a miénkkel, ami 14 és 15 év.  Summázva kijelenthető, hogy nekünk 4-5 évvel fiatalabb autókkal kellene járnunk, amihez viszont arányaiban sokkal több új gépkocsit kellene vásárolni.

B.A.: Szerinted az elmúlt évek gyors növekedése le fog lassulni vagy megmarad ezen a szinten?

SZ.V.: Szerintem le fog lassulni, hacsak részben nem történik valamilyen kormányzati lépés. Két dolog lehetne jó hatással az újautó piacra, egyfelől ha lenne egy árfolyam-erősödés, másfelől, ha emisszió alapú adóztatás lenne. Itt jegyezem meg, hogy ezzel kapcsolatban elkészült az MGE (Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete) összes tagvállalatával egyetértésével egy javaslatcsomag, amit közösen eljuttattunk a kormányzati döntéshozókhoz. Ezen új alapokon nyugvó adózási rendszer bevezetése mindenképpen hozzájárulna ahhoz, hogy kevesebb régi, korszerűtlen, környezetszennyező használtautó áramolhasson be az országba, és ezzel együtt versenyképesebbé váljon a hazai újautó kínálat.

B.A. Erre a gondolatra ráfűzted, említetted az évértékelőn, hogy 2019, egy hídév lesz, mivel 2020-ban életbe lép az EU-ba egy komoly emissziós szabály. Hogyan fogja formálni majd a piacot, illetve milyen hatással lehet az előbb említett gondolatmenetre?

Sz.V.: 2020-ban lép életbe az a rendelet, ami előírja, hogy az újonnan forgalomba helyezett autók CO2 károsanyag-kibocsátása átlagosan nem haladhatja meg a 95g/km-t. Ez alapvetően fogja átformálni a kínálatot.

A gyártók többsége azzal küzd, hogy ezt a 95g/km-t 2020-ra meg tudja „ugorni”. Ha azt vesszük, hogy 2018-an eladott autók károsanyag-kibocsátáshoz képest ez 30 százalékos csökkenést jelent, akkor ez egy óriási szám.

B.A.: És ezt meg tudják majd „ugrani” a gyártók?

SZ.V.: Vannak, akik - például a Ford is e gyártók közé tartozik -  a rendkívül széles modellpaletta miatt képesek lesznek tartani ezt az átlagot, de lesznek olyanok is, akik technikai lemaradásuk révén nem tudják, illetve lesznek olyanok is, akik nem akarják majd megugrani. Vélhetően ez utóbbiak azt mondják, hogy inkább megfizetik a magasabb adótartalmat, büntetést, mely többletköltség az ilyen autók vételárban is megmutatkozik majd. Ne törjünk azért felettük teljesen pálcát sem, hiszen feltehetőleg törekednek majd a CO2 csökkentésére, de mondjuk az előírt 95g/km-t nem fogják elérni. Ez jellemzően a nagyautók, nagy motorral kategória lesz.

Tehát a logikus következmény az lesz, hogy a nagyobb autók még drágábbak lesznek.

B.A.: Úgy tudom ez 95 g/km csak a jéghegy csúcsa…

SZ.V.: Az Európai Parlament szavazott arról, hogy 2030-ra további 35 százalékkal csökkentsék a CO2-t. Úgy vélem, hogy azok, akik ezt a döntést meghozták, nem ismerik az autóipart. Jó lehet nem is kell nekik, de ez a döntés azt fogja eredményezni, hogy a gyártóknak elképesztő fejlesztési költségekkel kell majd szembenézniük.

B.A.: Ez nem egy látens lobbitevékenység, ami az elektromos és a hibrid felé akarja tolni az ágazatot?

SZ.V.: Véleményem szerint ez inkább - a „zöldség”- többek között európai politikai kérdés. Az viszont tény, hogy Európa egy autógyártó nagyhatalom a világban. Az Európai Unió ezen döntése pedig felér egy totális lábon lövéssel. Ha megvalósul, akkor sok minden más mellett olyan költségekbe fogja sodorni az autóipart, amit nagy valószínűséggel a gyártók csak közösen tudnak majd finanszírozni, mert csak ily módon lehet majd eladhatóvá tenni az autókat. És akkor még nem említettük az egyéb gazdasági hatásokat, az ebből fakadó munkaerő piaci átalakulásokat.

Manapság a világ a fogyasztáshelyi károsanyag-kibocsátásra koncentrál, miközben az egyéb iparágak, mint például a mezőgazdasági termelés során keletkező CO2-ről és további szennyezőanyagokról csak imitt-amott esik szó. Mint ahogy az is kevéssé kap teret, hogyan oldják meg a most forgalomban lévő elektromos autók akkumulátorának újra hasznosítását illetve hulladékként történő feldolgozását. Szóval számos aspektus van még, amiről még nagyon sokat lehet és kell is beszélni, ahhoz, hogy az ügy megoldására viszonylag megnyugtató módon pontot lehessen tenni.

B.A.: Volt itt hideg is meleg is, te hogyan látod a jövőt?

SZ.V.: Ha előre tekintünk, akkor a dízelmotor maradni fog, még ha csökkenő mértékben is. Bizonyos szegmensekből eltűnik, de másokban egészen biztosan megmarad. A közeljövőben a tisztán benzines vagy a vegyes hajtáslánc elterjedése látszik dominálni az autóipart.

B.A.: A dízel kérdésre kitértem volna, hiszen a Ford néhány gyártóval együtt továbbra sem mond le erről és fejleszt is ezen a fronton. Jó lehet az előző gondolatodban választ kaptam egy sor kérdésre, de ha summáznod kellene, ennek a technológiának a létjogosultságát mit mondanál?

Sz.V: A válasz nagyon egyszerű. Bizonyos szegmensekben például a haszongépjárműveknél, ill. a nagyobb tömegű terepjáróknál nincs a dízelmotorokon kívül más megfizethető, reális fogyasztást produkáló valós alternatíva még. Egyszer majd lesz, de annak a technikának még nagyon sokat kell fejlődnie.

B.A.: Hogy látod közép illetve hosszútávon, hogy fog változni a modellpaletta?

SZ.V.: Általánosságban azt mondanám, hogy ez a felhasználás módjától és helyétől függ majd. Városi környezetben a teljesen elektromos, tágabb értelemben pedig a hibridhajtás lesz a gazdaságosan üzemeltethető mód. Ez utóbbi véleményem szerint hosszabb távon is életképesebb marad, mint szerintem azt ma gondolnánk. Az elektromos és hibrid mix arányát a pénztárca az is befolyásolni fogja, mivel egyik vagy másik elterjedésére az állami adókedvezmények mértéke hatással lehet.

B.A.: Bizonyos értelemben a beszélgetésünk a szürkeállománytól indult, fejezzük is be ezzel, annak apropóján, hogy nem is olyan régen egy új üzleti és szolgáltató bázis kezdte el működését. A tény aposztrofálásaként számos helyen elhangzott, hogy ez a márka láthatatlan gyára idehaza. Ezt a médiatitulust más gyártó is megkapta már korábban, de a Ford esetében azért racionális értelemben van egy jelentős különbség.

Sz.V.: A mi esetünkben, ellenétben más gyártókkal itt nemcsak a klasszikus beszállítói tevékenységről beszélünk, hanem egy úgynevezett szellemi központról. Mondom ezt azzal a nem mellékes kiegészítéssel, hogy a Fordnak Magyarországon van egy jelenleg több, mint 40 vállalkozást számláló valós beszállítói hálózata is, akik évi 580 milliárdos forgalmat bonyolítottak le a Fordnak szállított ilyen-olyan alkatrészgyártásuk kapcsán.  A mostani bővülés a Ford Magyarországról végzett európai sőt globális funkcióinak bővülését jelzi, és egy korábban elkezdett folyamat gyümölcsének nevezhető. Jelenleg 600 diplomás, több nyelvet beszélő gazdasági, műszaki vonalon dolgozó kollégánk van. A  Ford nem gyártókapacitást, jobban mondva összeszerelő üzemet hozott létre Magyarországon, hanem Európa legnagyobb adminisztratív Ford központját, egy szellemi központot. A jövőben ez az egység dinamikus fejlődni fog, ami a létszámot illeti. Ez azt jelenti, hogy más idehaza működő autógyárak létszámával összehasonlítható alkalmazotti létszáma lesz a Fordnak, csak nálunk ez az irodai és mérnöki tevékenységben domborodik ki.

B.A.: Egy ilyen központ létrejöttéért mennyire kell lobbizni vagy esetleg, Kölnből „jól látják” az itteni lehetőségeket?

SZ.V.: A létrejött központ leginkább Molnár Viktor regionális igazgatónk és a központban dolgozó kollégák eddigi kiváló munkájának érdeme. A Ford csapat több mint 10 éve kapta az első regionális feladatot, és a nálunk dolgozó szakemberek rengeteg munkája van e folyamatos bővülés mögött. Az itt tapasztalt folyamatos magas színvonalú teljesítmény győzte meg az európai managementet arról, hogy érdemes a magyarországi szervezetet még tovább bővíteni. Így került először több regionális, majd európai funkció Budapestre. A tavaly megnyitott központban pedig már globális funkciók is helyet kaptak. Büszkék vagyunk arra például, hogy a Ford teljes globális HR managementjét mind a 199000 munkavállalójának ügyes bajos dolgait Mexikó és Chennai mellett Budapestről intézik a kollegáink. Ne felejtkezzünk meg azonban arról sem, hogy történelmileg és földrajzilag is Budapest egy régiós központnak tekinthető Európában, ezt a Fordon kívül még 160-170 multinacionáliscég már ugyancsak felfedezte. Budapesten megvannak azok az infrastrukturális alapok – akár az oktatást is tekinthetjük ennek -, amik minden tekintetben segítik ezen folyamatok további erősödését.