Szerző: Boros Jenő

Ha több a szokásosnál a kerék egy személyautón, akkor elkerülhetetlen a komplikáltabb kormányzás. Született már több négy-kerékkormányzású modell. Hogy miért? A személykocsiknál a kényelem és takarékosság, a versenyautóknál a több, de apróbb keréknek köszönhető kisebb légellenállás, vagyis a nagy teljesítmény tökéletesebb átvitele, valamint a jobb stabilitás miatt készítettek négynél több kerekűt. Mivel a Formula 1-es szabálykönyv sokáig nem tiltotta, hatkerekűt épített 1976-ban a Tyrell Ford: a négy kormányzott első kerék a légellenállás csökkentése érdekében alig volt magasabb az első légterelőnél. Mindezekkel együtt sem nyert ezzel világbajnoki címet a dél-afrikai pilóta, Jody Scheckter. A McLaren hátul duplázta meg a kerekek számát, ám ez sem vitte sokra a hagyományosok mezőnyében.

Nem lett sikeres az F1-ben az 1976-os Tyrell Ford

A Nemzetközi Autószövetség (FIA) véget vetett a próbálkozásoknak és szabálykönyvében is rögzítette, hogy tilos négy kerekűnél többel versenyautót építeni. A Tyrellhez hasonló megoldású, ám utcai közlekedésre szánt sorozatgyártású sportkocsit kínált 1977-ben a Panther cég. A közel öt méter hosszú és 1,22 méter magas, hatkerekű nyitott autóban a két ülés mögött kapott helyet és a szimpla hátsó tengelyt hajtotta a V8 hengeres, 8,2 literes, 600 lóerős teljesítményű Cadillac motor, amellyel a Panther 320 km/órás sebességre volt képes.

Miért is próbálkoztak több kerékkel?

A rossz utak és kátyúk ihlették a múlt század elején a tervezőket a különleges megoldásokra, napjainkban a biztonság és a környezetvédelem a fő szempont. A detroiti Milton O. Reeves a hagyományos négykerekűnél kényelmesebb és jobb terepjáró képességű autót akart építeni, ezért először hatkerekűvel, majd 1911-ben nyolckerekűvel próbálkozott. Az ötlet a vasúti kocsijairól híressé vált Pullmann cégtől származott: a hatkerekű autó 3600 dollárba került. A nyolckerekű OctoAuto egyetlen példányát ötezer dollárért kínálta a Reeves, de nem kellett senkinek.

Nyolckerekű Octo Auto 1911-ből

Késői utódja, az ugyancsak egy példányban készült japán nyolckerekű, melynek első változatát a Keio Egyetemen 2003-ban mutattak be. A KAZ modellben egyesíteni akarták a busz, teherkocsi és személyautó előnyeit. Nincsenek tengelyei, hagyományos belsőégésű hajtóműve, mert minden kerekébe villanymotort építettek. A konstrukciónak és az elektronikus vezérlési rendszernek köszönhetően igen alacsony a karosszériája és sík a padlóváza, gyakorlatilag csak az út minősége szabja meg, hogy mennyire lehet csökkenteni a hasmagasságot. Tervezői szerint a járműtípus azért is jobb a hagyományos autóknál, mert alacsonyabb építése miatt kisebb a légellenállása, ami kedvezőbb fogyasztást és kisebb zajszintet eredményezett, arról nem beszélve, hogy beszállni is könnyű a furcsa limuzinba. Kevésbé borulékony, ráadásul a négy kormányzott első keréknek köszönhetően fordulékony is. Hosszához képest legalábbis…

Hosszabb autó, nagyobb ütköző zóna

A nyújtott orrnak és farrésznek, vagyis az átlagosnál hosszabb energiaelnyelő zónáknak köszönhetően ütközéskor is nagyobb biztonságot nyújt utasainak, állították a KAZ tervezői a premieren. A nyolc ülés elhelyezése tetszés szerint variálható, az elektronikus irányítású kormány a közlekedési rendszernek megfelelően másodpercek alatt jobb- vagy bal-volánossá alakítható a KAZ. A második japán nyolckerekű autónak is annyi villanymotorja van, ahány kereke.

Villanymotoros Eliica 2011-ből

Az Eliica (Electric Lithium-Ion battery Car) is kimerészkedett a közutakra, ráadásul már állandó rendszámot is kapott, ami többek között annak is köszönhető, hogy jóval rövidebb, tehát könnyebben manőverezhető a 6,7 métere hosszú, két méter széles és 1,68 méter magas KAZ-nál, amelynek tömege közel három tonna volt. Az Eliica csak öt méteres, és 2,5 tonna menetkész tömegű: 440 kilowattos teljesítményével 300 km/órás sebességre képes, és lithium-ion akkumulátoraival 400 kilométerre nőtt hatótávolsága. Tervezői szerint egyszerű, mert a házi konnektorból tankolható, és egy kilométerre eső költsége egy jen, vagyis 2,22 forint. Az autó áráról viszont még nem szolgáltattak adatot a Keio egyetem kutatói, akinek munkáját több százmillió jennel támogatta 38 cég.

Egy magyar megszállott

Különleges géppel akar rajthoz állni az idei Pikes Peak hegyi felfutó versenyen az USA-ban élő magyar versenyző Antal Krisztián, aki tizenkét-kerekű autót épít. A méhsejt szerkezetű szénszálas karosszériát a Suzuki Haybusha 1,3 literes motorja hajtja. Antal Krisztián, vagy ahogy az USA-ban dolgozó pilótát és autóépítőt ismerik, Kris Antal a Pikes Peak egyetlen olyan kategóriájában indul, ahol a Forma 1-hez hasonlóan a leggyorsabb olyan technológiát használhatják, amit álmodni és építeni lehet. A 4300 méter magasra felfutó gyorsasági verseny gépeinél a tervezői és kézműves készségek is számítanak. Antal Krisztián 2011-ben még négykerekű Toyota Celicával indult a Pikes Peak hegyi felfutón, után kezdte építeni 12 kerekű, karbon vázas és karosszériás, Suzuki Hayabusa Turbo motoros autóját.

Antal Krisztián tizenkét-kerekűje

Hódítsd meg a csúcsot, az az, amiről Kris Antal is álmodik, miközben tudja, hogy itt a legfejlettebb technológiák versenyeznek egymással. Furcsa formájú járgányáról Antal Krisztián így nyilatkozik: Nem számít, hogy hogy szép-e, vagy nem, mert az autót úgy tervezték, hogy a lehető legjobb legyen az aerodinamikai hatékonysága. Június 29-én kiderül, hogy mennyire lett sikeres a csodagép a 92-ik Pekes Peak versenyen, ahol tavaly a Peugeot magyar formatervezője, Bocsi Attila által öltöztetett autóval döntött rekordot a kilencszeres rali világbajnok Sebastien Loeb, aki nyolc perc alatt tette meg a húsz kilométeres távot, ami 145 km/órás tempót jelentett a kanyargós hegyi pályán, melynek bukótere többnyire szakadék.