1912 nyarán, a Királyi Magyar Automobil Club szervezésében közel húsz bátor magyar és külföldi automobilista egy hét alatt jutott el Budapestről Konstantinápolyba

Előzmények

Az autósport születésének hajnalán kétféle irányzat vetélkedett egymással: a franciák inkább a sebességre, míg a britek a megbízhatóságra helyezték a hangsúlyt. Közép-Európában német közvetítéssel inkább a megbízhatósági túrautak terjedtek el. Henrik porosz királyi herceg saját magáról elnevezett túraútja 1909-ben Magyarországot is érintette, amelynek révén hazánk is bekapcsolódott a nemzetközi autósport vérkeringésébe. Ezt követően kisebb szünet következett, de ez már az erőgyűjtés időszaka volt. A Magyar Automobil Club kebelében Sportbizottság is alakult, amely az 1912-re 400 főt számláló tagság igényeit is próbálta kiszolgálni. Végül az immár a Királyi előtag használatára jogosult egyesület 1912-től megkezdte túrautak szervezését. Ezek leginkább a mai oldtimer ralikhoz hasonlíthatók: a korszak automobilistái jól menő vállalkozók, arisztokraták és néhány lelkes „szaki” többnapos kirándulásokat tettek. A legnagyobb problémát a fejletlen úthálózat jelentette: 1912-ben Magyarországon a több mint 10 ezer kilométernyi állami út kaviccsal burkolt volt. Szilárd burkolattal mindössze 239 km rendelkezett. Az első betonút 1911-ben készült el. Az 1912-es kiskocsiverseny, majd a Budapest-Konstantinápoly túra, az 1913-as Tátra-Adria túraút és az 1914-es Kárpáti Túraút résztvevői keresztül-kasul bebarangolták a történelmi Magyarország és a Monarchia területét, sőt néha túl is merészkedtek a határokon. Az első világháború azonban lenullázta az erőfeszítéseket.

A Budapest-Konstantinápoly Túraút volt a Királyi Magyar Automobil Club első saját szervezésű, határokon átívelő rendezvénye. A 25 nevezőből végül 19 állt rajthoz, s teljesítette a közel 2000 kilométeres távot. Nem volt könnyű dolguk: Magyarországról a Balkánon át Törökországba úttalan utakon, szó szerint hegyen-völgyön, árkon-bokron át vezetett az út.

Kik indultak ezen a túrán?

- Berzenczei Kováts Géza nagybányai földbirtokos volt, aki szívesen indult hosszabb távú túrákra automobilon. 1901-ben feleségével és két kisérővel Nagybányáról a Krím-félszigetre 3000 kilométeres utat tett meg Daimler gépkocsijával. A navigálást osztrák katonai térképek segítségével végezték.

- Zichy Béla gróf (1868-1944) a Magyar Automobil Club egyik alapítója, korai automobilista volt. Később a Magyar Aero Szövetség létrehozásában is segédkezett. Az első világháború előtt filmfelvevőgépek importálásával is foglalkozott.

- Delmár Tivadar (1868-1923), a Királyi Magyar Automobil Club alelnöke, aki 1909-ben a klub részéről részt vett a Henrik herceg túraút magyarországi szakaszának megszervezésében. Ezt követően az újonnan alakult sportbizottságban a versenyszabályzatok kidolgozását vezette. Gyermekei közül Delmár Walter nemzetközi hírű autó- és motorversenyző lett.

- Vértes Vilmos István gépészmérnök a Királyi Magyar Automobil Club sportbizottságának tagjaként részt vett az összes első világháború előtti túraúton. Az 1920-as években a kereskedelemügyi minisztérium automobil forgalmi osztályát vezette; eközben politikai karriert is épített, mint a mezőtúri térség országgyűlési képviselője.

- Jakob Werlin (1886-1965) az első világháború előtt a Graz-ban székelő Puch művek munkatársaként a cég magyarországi lerakatának vezetője volt. A Puch gyártmányainak népszerűsítése érdekében Werlin motorral és autóval is versenyzett. Az első világháború után Németországba költözött, s az 1930-as években Adolf Hitler tanácsadójaként többek között a Volkswagen projektet egyengette.

- A diplomataként is tevékenykedő Alexis Kellner (1880-1953) 1910-ben alapította meg Berlinben karosszériaépítő vállalkozását, amely elsősorban a „jó társaságnak” szállított. Kellner többször kirándult az Osztrák-Magyar Monarchia területére, s szívesen részt vett a helyi sporteseményeken.

- Ralph Shainwald az Amerikai Egyesült Államokból (!) érkezett az Automobile Club of America képviseletében, s hatalmas Packard túrakocsijával vágott bele a kalandba.

Puch autó a startnál. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára

Riport és visszaemlékezés

A korabeli autós lapok részletesen beszámoltak az eseményről. Néhány szemelvény:

„A főváros kövezetéről – átmenet nélkül estünk a kispesti és pestszentlőrinci homokos útra. Szinte elképedt az ember – hogy ilyen Szibériába való út Budapest körül egyáltalán hogyan lehetséges? A gépkocsik agyig süppedtek a barátságtalanul marasztaló sülevény homokba”

„Tibor Károly a Magyar Automobilgyár vezérigazgatója éppen Karcag városán robogott keresztül, DeDion kocsijával, amikor hamis útjelzés folytán rossz útra tévedt. Hogy az út szélén állókban kárt ne tegyen, hatalmasat fordított a kormánykeréken. Az éles fordulónál a gép hátsó kereke beleütközött egy kőbe és összetört. Tibor igazgató a válságos pillanatban megőrizte hideg vérét, s a kocsit minden baj nélkül megállította.”

Bár a nevezési listáról hiányzott, de sofőrként Csermely Károly úttörő aviatikus, a hazai autókereskedelem egyik korai képviselője is jelent volt. A Közlekedési Múzeum még az 1960-as évek elején készített vele életrajzi interjút, amelyben a Budapest-Konstantinápoly Túraútról is mesélt:

„Az út érdekességei közé tartozott, hogy Szinajában a román trónörökös meghívására megnéztük a királyi parkot. Itt láttuk az egész királyi családot, az akkori román királyt Károlyt, feleségét Carmen Silviát, a fiukat a későbbi román királyt Ferdinándot és unokájukat Károlyt, aki szintén később román király lett. Innen tovább haladtunk Bukarestbe. Itt a Román Királyi Autóclub vendégei voltunk, a trónörökös nevében Bibeszku herceg hívott meg bennünket. A herceg volt később a Nemzetközi Repülőszövetség elnöke. Bár a programban benne volt, hogy a megjelenés estélyi ruhában kötelező, de ennek nem tudtunk eleget tenni, mert a vonatra feladott ruháink sehol se tudtak bennünket utolérni, sőt a túraút bejefezése után miután visszatértünk Budapestre, két hónapi késéssel érkeztek utánunk csomagjaink. A késedelem oka az akkori bolgár-török háborús helyzet volt, s emiatt voltak a határnál akadályok. A túra vezetője kzölte Bibesku herceggel, hogy az előírt estélyi ruhákkal önhibánkon kívül nem rendelkezünk. A herceg közölte velünk, hogy a trónörökös azt üzeni, hogy szívesen lát bennünket utiruhában is. Itt mint érdekességet meg kell említenem, hogy ezen az estélyen a trónörökös hosszú időn keresztül táncolta a román nemzeti táncot, mely igen hasonlít az oroszoknak a guggoló táncához úgy, hogy ez igen erős fizikai munkát igényelt.

Az út további érdekessége a Sipka-szoroson való átkelés, mely elképzelhetetlen meredekei miatt a gépkocsikat óriási mértékben igénybe vette. A kocsim ezzel a nehézséggel is könnyen boldogult. A török vonalon már nem nagyon lehetett beszélni, mert a cca 600 kilométeres utat szántóföldeken és réteken átszelő földutakon tettük meg. Drinápoly előtt pedig a folyón gázlókon mentünk át, ahol is a gázlóval ismerős törökök mentek a kocsik előtt és mutatták az utat. Drinápolyban egy igen kedves jelenetben volt részünk: a török fiatalság egy része magyar ruhában, nemzetiszínű szalaggal fogadott bennünket és testvér-testvér-t kiáltoztak. Innen folytatódott az út Konstantinápolyba”

Emlékkiállítás

Az isztambuli Magyar Intézet és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum együttműködésében 2018. áprilisában egy vándorkiállítás nyílt a túraút történetéről. Ez a vándorkiállítás most átköltözött Bukarestbe, s október 20-től megtekinthető az Ion Tiriac kollekció épületében. A megnyitón beszédet mond dr Zsigmond Gábor, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tudományos főigazgató-helyettese és dr Négyesi Pál, a kiállítás kurátora.

Képek az isztambuli kiállításról

Hasonló Packard autó indult a versenyen