Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter elmondta: „Magyarországon jelenleg 726 járműipari vállalkozás működik, amelyek közvetlenül több mint 120.000 embernek adnak munkát. Az utóbbi években éppen ebben a szektorban növekedett leginkább az új munkahelyek száma. A szektor árbevétele tavaly egyetlen év alatt 32 százalékkal nőtt: az autóipar 18 milliárd euró termelési értéket állított elő, amivel a teljes magyar feldolgozóipari teljesítmény 18 százalékát, a bruttó hazai termék 10 százalékát, a teljes export 18 százalékát adta. Magyarország ezzel az eredménnyel Európa gépjárműgyártásának az egyik központjává vált.

Az Audi győri járműgyára

A nálunk működő nagyvállalatok kimondottan versenyelőnyként értékelik a kutatásfejlesztés magyarországi feltételrendszerét. Az itteni szellemi tőkének kiemelt szerepe van abban, hogy egyre több vezető gyártó hoz létre hazánkban K+F központokat. Ezek a cégek a kutatásfejlesztési és innovációs munkába a hazai felsőoktatási intézményeket is bevonják – többek között Kecskeméten is. Mindez jó kiindulópontot teremt a kormány azon céljának megvalósításához, hogy ne csak termelési, hanem innovációs központtá is tegye Magyarországot. A kormány célja, hogy a ciklus végéig 20, az évtized végéig pedig összesen 30 nagyvállalati innovációs központ működjön az országban.”

Réczei Géza, a Deloitte Zrt. autóipari cégekre szakosodott tanácsadói csapatának vezetője kiemelte: „Az autóipar komoly kitörési pontot jelent a magyar gazdaság számára. Konferenciánk apropóját az adta, hogy szerettük volna egy asztalhoz ültetni és megszólaltatni azokat a hazai vállalatokat, amelyek a magyar jogszabályi és gazdasági keretek között próbálják megvalósítani hosszú távú üzleti elképzeléseiket, és ily módon értékeket létrehozni az autóiparban. Ezeknek a cégeknek a sikerei példaértékűek lehetnek más tervezők, kutatók vagy beruházók számára – és mindegyik példában közös, hogy a sikerek húzóereje az innováció. Fontos ugyanakkor, hogy a jó ötlet nem elég, a vállalatoknak azt is meg kell vizsgálniuk, hogy elképzeléseik gazdaságilag is megállják-e a helyüket – kizárólag így válhat elérhetővé számukra a megfelelő finanszírozás.”   

Az Opel szentgotthárdi motorgyára

Javier González Pareja, a magyarországi Bosch csoport vezetőjeként többek között a 128 éves múltra visszatekintő cég kutatást és fejlesztést fókuszba állító vállalati politikájáról beszélt: „A céges nyereséget kizárólag kutatási és fejlesztési projektekre, továbbá új beruházásokra költjük. A magyarországi GDP több mint 2,5 százalékának megfelelő a Bosch csoport éves bevétele, 2012 és 2013 között nem kevesebb, mint 700 új munkahelyet tudtunk teremteni. Ezzel 2013-ban Az év munkahelyteremtőjének járó díjat érdemelte ki a cég. A Bosch hisz abban, hogy olykor a legegyszerűbb ötletek a legjobbak, nálunk kulcsfontosságú, hogy szem előtt tartsuk az ötletek megvalósíthatóságát.”

Ennek megfelelően már a fejlesztés legkorábbi stádiumában a későbbi vevői igényeket tartják szem előtt, ami a vállalaton kívüli szereplők, az oktatás, a társadalom, a gazdaság és a kormányzat bevonásával valósulhat meg. A cég képviseletében Oliver Schatz, a Robert Bosch Kft. műszaki területekért felelős elnöke a cég legizgalmasabb fejlesztésének, az önvezető autónak a lehetőségeit részletezte. Kiemelte, hogy Németország mellett Budapesten működik a régió legerősebb K+F központja, ami a magyar mérnöki képzés magas színvonalával együtt komoly versenyelőnyt képvisel. Az önműködő autók széleskörű elterjedésével egy sokak által még a tudományos-fantasztikum világával rokonítható hétköznapok köszönthetnek be, holott Németországban és az Egyesült Államokban már 2013 eleje óta működnek ilyen prototípusok.

A Mercedes kecskeméti gyára

Ahogy Schatz fogalmazott: „Ugyan az elmúlt 14 évben Németországban 60%-kal csökkent a halálos kimenetelű közúti balesetek száma például az ESP és az ABS-rendszereknek köszönhetően, a balesetek 90%-a még mindig emberi hibából történik. Az önvezető autók bevezetésével nem csak a balesetek számát lehetne jelentősen redukálni, a jogosítvány megszerzéséhez szükséges egészségügyi faktor kiiktatásával akár még az idősebb sofőrök is volán mögé ülhetnének, ráadásul az egyéni mobilitás a forgalom fluiditásának 80%-os növekedésével is járna. Egy felmérés szerint az autóvezetők 52%-a kapcsolná ki az automatikus segédletet, amennyiben tehetné, így nekünk lépésről lépésre kell bevezetnünk az egyre fejlettebb technológiákat. A magyar piac készen áll az ez irányú fejlesztésekre, ahogy a Bosch is rendelkezik a kellő technológiákkal, hogy az önvezető autók bevezetésével járó infrastrukturális változásokat, a munkaerő képzésével, illetve a technikai és jogi kérdésekkel kapcsolatosan felmerülő kérdéseket kezelje.” 

Novotny György, az EPCOS Kft. termékfejlesztési vezetője a hibrid autók fejlesztésével kéz a kézben járó járműelektronikai problémákra irányította a figyelmet, hangsúlyozva, hogy szimulációs rendszerükkel a fejlesztés és a tesztelés időtartamát a töredékére tudták csökkenteni: „Az elektromos hajtáshoz nagyobb villamos teljesítményekre van szükség, így az autóban használatos 12 voltos feszültség helyett eltérő feszültségekre is szükség van. Az EPCOS-nál azon dolgozunk, hogy a járműelektronikai fejlesztések ilyen téren való adaptálásával a hibrid járművekben található miniatűr alkatrészek nagyobb mechanikai szilárdsággal és elektromos teljesítménnyel rendelkezzenek, kiszolgálva ezzel a hibrid hajtásláncok speciális követelményeit. Az induktivitásnak köszönhetően az akkumulátorból érkező 12 voltot „szét tudjuk osztani” az eltérő feszültségszinteket igénylő autóelektronikai műszerekhez.”

Az elektromos hajtáslánccal működő versenyautóban rejlő innovációs és interdiszciplináris lehetőségeket emelte ki Dr. Háry András, a Zalaegerszegi Technológiai Centrum vezetője. „A technikai, az oktatási, a kutatási és a marketing területek összevonásával valós K+F projekteket tudunk végrehajtani, miközben a széles spektrumú kutatási terület egyszerre vonja be a mérnöki és a szakiskolai hallgatókat, átfogó Junior-Senior-Master kooperációt létrehozva. Donorautóként egy 2010-es évjáratú Formula 2000 Renault állt rendelkezésre a maga 2000 köbcentis és 200 lóerős motorjával, ebből hoztuk létre az e-hajtásláncú koncepcióautónkat.”

Dr. Háry Andrásék az ipari piacról felépített és az egyetemi/kutatóintézeti modell összeházasításával, az egyre inkább K+F téren tevékenykedő Mould-Tech Kft-vel karöltve valós problémákra keresik a kézzelfogható választ, a témakör minél hangsúlyosabb társadalmasítását is szem előtt tartva. Az e-hajtásláncú járművek fejlesztése egyre inkább trenddé válik a világban, egyes járműszegmensekben már működik, az e-hajtásláncú versenyautó fejlesztése a nagy terhelésű autók területén számít fontos lépésnek. Ráadásul Pekingben idén lebonyolították az első Forma-E versenyt is.    

Téglásy Örs, az NNG Kft. üzletágvezetője előadásában az autós navigáció fejlődésének új irányába engedett betekintést: „Az autók információs rendszerének jövőjét többek között az okostelefonokkal való összekapcsolhatóság, valamint az egyszerű tartalomfrissítés és szinkronizáció határozza meg. Így az autóvezető számára egészen egyszerűvé válik például a térképek frissen tartása is, mely jelenleg a navigációs iparág egyik legnagyobb kihívása. Ma már elérhetőek olyan technológiák, amelyek segítségével az okostelefon és az autó fejegysége között a járműbe beszállva a háttérben azonnal megkezdődhet a navigációval kapcsolatos tartalmak szinkronizálása, így a térképek is ugyanúgy tudnak frissülni az okostelefonon keresztül, mint bármelyik alkalmazás.”

Az e-mobilitásban rejlő potenciálról beszélt Tanja Vainio, az ABB Kft. ügyvezető igazgatója. 2014-ben a nagyvárosokat ellepő szmog, és az ebből egyenesen következő forgalomkorlátozások valós problémák elé állítják a szakembereket. Erre nyújthat megoldást az elmúlt 35 év során mind egyre kisebb befektetést jelentő megújuló energia terjedése, valamint a megújuló energiát tárolni képes akkumulátorok árának esése. A Volkswagen jóslata szerint az e-autók 3 éven belül olcsóbbak lesznek, mint a benzinesek. Terjedésük esetén így a töltőállomások megléte okozhat leginkább fejtörést a felhasználóknak, erre nyújthatnak alternatívát az ABB e-töltőállomásai.

Vainio szavaival: „Többféle lehetőséget ismerünk: például a minden egyes járműhez külön járó töltőegységet – melynek körülbelül 8 órás a töltési ideje –, vagy az úgynevezett gyorstöltő állomást (fast charging station), amelyet több száz felhasználó vehet igénybe, és ami 15-30 perc alatt végzi el az autó feltöltését. Természetesen az utóbbi modell terjed igazán, szinte mindegyik autógyártó cég e mögé sorakozott. Az ABB víziója szerint az e-mobilitás terjedésével az energiahatékonyság és az ipari hatékonyság növelését, a környezetszennyezés és a szén-dioxid kibocsátás csökkenését, a fenntarthatóságot és a fenntartható fejlődést rejti a jövő. Világszerte 1300 ABB gyorstöltő működik jelenleg – az ABB telepítette az első ilyen gyorstöltőt Budapesten is, a XII. kerületben –, Észtországban ráadásul a világon elsőként már országszerte lehet elérni az effajta szolgáltatást pre-paid, pay-as-you-go, illetve post-paid rendszerben. Genfben továbbá a tömegközlekedésben is tesztelni kezdték az e-mobilitásban rejlő lehetőségeket: az autóbuszok a megállókban töltődnek pár másodpercig, így az egész napos működésük során egyszer sem kell hosszabb időre megállniuk, hogy tölteni kelljen őket. Az ABB konklúziója az, hogy alacsony befektetés elég a beruházáshoz és még a sofőrök is hajlandóak fizetni ezért a szolgáltatásért, az átlagosan heti 1 feltöltésért. Jelenleg a technológia Magyarországon történő bevezetésének lehetőségeit vizsgáljuk.”