Kép és szöveg: Horváth Miklós

A C-osztály fejlődésének története egy igazi sikersztori. Huszonkét évvel ezelőtt a 190-es Merci utódjaként megjelent W202-es típuskóddal ellátott Bébi-Benz kapcsán még senki nem gondolta volna, hogy két évtizeddel és három új generációval később úgy kerül szóba mindenütt a márka középkategóriása, mint a zászlóshajó kicsinyített mása. Pedig ha azt mondom, hogy az eddig megjelentekből 8,5 milliót adtak el világszerte és minden ötödik Mercedest választó ügyfél a C-klasse-ra tette voksát, érthető, hogy miért olyan fontos a stuttgartiaknak a portfóliójuk ezen része. Húsz év az autógyártásban egyébként is nagy idő, a Mercedesnél meg pláne, ennek tükrében elmondható, hogy a márka birtokában lévő tudomány és hagyomány minden alapot megteremtett ahhoz, hogy ne a jelenlegi konkurens kínálathoz igazodjanak a W205 esetében, hanem a saját tudásukhoz. Az egykori Bébi-Benz így vált csinos topmodellé, aki tudásával is felülmúlja jelenlegi kategóriatársait.

Az AMG Line felszereltség elemei: egyedi hűtőmaszk, 18 colos, 5-ágú felnik, agresszívebb, sportosabb lökhárítók, 15 mm-es ültetés, perforált féktárcsák, spoiler kit és sport kipufogó - további képek a galériában

Ha az új C-osztály zene lenne és nem autó, azt mondanám, hogy olyan jól megkomponálták és hangszerelték, hogy nálam a Billboard-lista élén kapna helyet. Az autó minden részlete megújult, kivétel ez alól a hajtáslánc, ami előnyére és egyben hátrányára is válhat a csillagos középkategóriásnak. Csakhogy megtörjem a konkrétumok nélküli ömlengésemet, íme egy bizonyíték, hogy az eddigi modellek is a Top10-es listán voltak. 2011-ben egy GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) nevű szervezet több mint 5 millió autó műszaki vizsgálatát követően összeállított egy listát a legmegbízhatóbb középkategóriás autókról. Az évjárat szerint besorolt 5 kategóriából négy esetben a tíz legjobb autó közé sorolták a C-osztály korábbi évjáratait. Az egyetlen kategória, ahol nem szerepel a modell, az 1-3 éves korosztály volt, ami csak azért érdekes, mert a 2007-ben bemutatott (W204) modell volt az eddigi legkelendőbb, közel két és fél millió talált gazdára belőle. No, de a GTÜ Top10-es lista lényege az lenne, hogy a korábbi modellek – hajtáslánctól és felszereltségtől függetlenül is – kiváló értékelést kaptak.

A froma és az arányok tökéletes összhangban vannak az S-osztállyal - H/Sz/M (mm): 4686/1810/1442, tengelytáv (mm): 2840

A szakmailag megbízhatónak, piaci szempontból pedig népszerűnek nevezhető modellnél a márka ezúttal olyan innovációkat vetett be, ami után teljesen jogos lenne azt mondani, hogy „ágyúval lőnek verébre”, de ennél azért árnyaltabb a helyzet. Igen, az S-osztályban – ami a jelenlegi sorozatgyártású autók csúcsát képviseli – fellelhető minden extra elérhető a legkisebb limuzinhoz, és pontosan emiatt kimagasló a C-osztály által kínált luxus, technikai és kényelmi arzenál a legfőbb konkurensekhez, egy Audi A4-hez vagy 3-as BMW-hez képest. Szemmel látható, hogy a külső megjelenésnél is a bálna testvér adta az ihletet. Távolról szemlélve a sziluettet úgy tűnhet, mintha egy mosás után összement S-osztályt szemlélnénk, aztán ha közelebb megyünk, a részletek tovább erősítik az első benyomást. Obendorfer Dávid, az Olaszországban élő, luxus yachtokat tervező magyar dizájner szerint a C-osztály formavilága igazi felüdülés az előrebólintó arcú CLA után. A formatervezővel egy privát beszélgetés keretein belül értekeztünk a tesztautó dizájnjáról egy augusztusi hazalátogatása során. Úgy fogalmazott, hogy isten bocsássa meg neki, hogy egy hazánkban készülő autóval kapcsolatban alakult ki benne negatív vélemény, de a CLA formavilága számára ijesztő, szemben a C-osztállyal, amit kimondottan szépnek és harmonikusnak talál.

Azért itt vannak turpisságok - A sportos lökhárítóba integrált ál-kipufogó végeket nem könnyű észre venni

Számomra a C 220 AMG Line megjelenése annyira volt hatásos, hogy feladva korábbi elveimet, híve lettem a kategóriának. A korábbi modellek formaterve nem fogott meg különösebben, de leginkább azon vélekedésem alapján pártoltam inkább az E-osztályt, hogy egy kellően felextrázott C-klasse árából egy családbarát méretű E-t lehet kapni, ennek okán inkább a nagyobb kategóriát választottam volna. Árazás szempontjából a helyzet változatlan, de az idén megjelent kisebb szedán méreteivel és külső-belső megjelenésével is a legimpozánsabb Merci modellek egyikévé avanzsált a szememben. Az autó hossza 10 cm-rel, a szélesség 4 cm-rel, valamint a helykínálat szempontjából lényeges tengelytáv is 8 cm-rel gyarapodott. A korábbi modellnél is használt MRA moduláris platform 50 százaléka alumíniumból készült, csakúgy, mint a tető héjszerkezete és a komplett ajtók. A fogyókúra az első rugótornyok présöntvényeit is elérte, viszont egyes modelleknél a motorbölcső is könnyűfém ötvözetből készült. A felsorolt elemeknek és a kisebb (41 literes!) üzemanyag tanknak köszönhetően 100 kilóval könnyebb a 2014-es modell.

Kifogástalan látvány és ergonómia az utastérben

A 41 literes tankot azzal magyarázta a gyár, hogy a tömegcsökkenés és a kedvező (0,24-es) légellenállási együttható által indukált 20 százalékos fogyasztáscsökkenés nem teszi indokolttá az alapkivitelnél a nagyobb űrméret alkalmazását. Ha ehhez még hozzá vesszük, hogy a motorok hatékonysága is javult, tényleg nincs ok az aggodalomra, hogy hatótáv terén retardált lenne az autónk, és nettó 16 ezer forint ellenében 66 literesre cserélhetjük az tankot. A teszthét során az átlagfogyasztás fedélzeti szerint 5,8 liter volt, városi használatban 8,2 litert jelzett a műszer, azonban visszatankolás után 6,8-as vegyes átlagot számoltunk.

A BlueTEC szelktív katalizátornak és az AdBlue-nak köszönhető az Euro6-os minősítés

Az elődhöz képest fellelhető változásoknál maradva említésre méltó részlet, hogy a futómű minden komponense megváltozott elöl és hátul egyaránt. A korábbi McPherson-rendszert a kettős keresztlengőkaros váltotta fel, ahol még a kerékagy is könnyűfém ötvözetből készül, csökkentve ezzel a rugózatlan tömeget. Hátul pedig a többlengőkaros, független rendszer került beépítésre, amit a fém spirálrugók helyett az Airmatic légrugózás tesz minden körülmények között komfortossá. Ehhez hasonló opciót a kategóriában csak a Citroen C5 hidropneumatikus rendszere kínál. Azt hiszem, az autónak ezen része az, amivel kapcsolatban a menet közbeni tapasztalatokat felesleges ecsetelni.

A márka indentitás és a fékhatás erősítése érdekében...

Az igazi gyomrost az ajtók feltárását követően kapták a konkurensek. Megkockáztatom, hogy a prémium kategóriás középosztálybeliek enteriőrjének egyike sem annyira impozáns, mint a csillagos tesztautónké. Itt két kategóriával lépett feljebb a C-osztály. Az áfonya/fekete-bőrkárpitozás (375 ezer Ft), a fekete kőrisfa és alumínium díszítő elemek, a Burmester hifi (244 ezer Ft) egytől-egyig az S-osztályt idéző részletek, ráadásul mindehhez egy AMG belső kivitel (473 ezer Ft) is belekerült a konfigurációba, úgyhogy elmondható, hogy a hazai importőr beleadott apait-anyait abba, hogy megmutassa a foga fehérjét. Volt is hümmögés, meg csillogó szemekkel, szótlanul bambulás az érdeklődők részéről, amit csak a 8,4 colos tablet látványa tört meg rendszerint. Ez az egyetlen részlet, ami nincs a nagytestvérben, nagyon megosztja a közönséget. Egyeseknek úgy ahogy van tetszik, mások szerint már az is sokat dobna rajta, ha a gyújtás levétele után eltűnne a műszerfal tetejéről. Ettől függetlenül a rajta megjelenített információk grafikája és színvilága magasztos, enyhe túlzással felsőbbrendű érzéseket is kiválthat a bennülőkből. A vizuális élményből származó imádatot tovább fokozza a kezelőszervek és a kormány tapintása, működtetése, valamint a menet közben tapasztalt zajmentesség.

Az anyag- és összeszerelési minőség is kifogástalan

Az utastér zajszigetelését sem aprózták el a Mercedesnél, amit mi sem példáz jobban, mint hogy ugyanez a 2143 köbcentis gázolajos erőforrás dolgozik az Infiniti Q50-ben is. Ott azonban kicsit erőteljesebb a rezonancia és a szélzaj, mint a tesztautónkban, pedig a japán luxusmárka is különös gonddal fejleszti a siketszoba-hatású utastereket, különösen akkor, ha tengerentúli igényekről van szó, márpedig az Infiniti elsődleges piaca továbbra is az USA. De ez most nem sikerült olyan jól, mint a germán vetélytársnak. Menet közben tehát nincs kompromisszum. A gyönyörű utastérben kifogástalan a helykínálat, minden személyre szabható, és a vezetés élvezeti értékét a megtett kilométerek csak egyre feljebb tornásszák, míglen azon kapom magam, hogy minek nekem E-osztály, ha ilyen jó dolgom van egy cében!

Prémium minőség mindenhol - 185 felettieknek nem ajánlott hosszútávon a hátsó ülés

Ezzel eljutottunk a lényeghez, ugyanis a tervező csapat is ezt a hozzáállást célozta meg elérni a potenciális vevők körében, aki nem én vagyok. Míg korábban a nagyobb kategóriájú autókhoz terelődtek a szegmens iránt érdeklődők, most a nagyobb autókból próbálják átcsalni az ügyfeleket, mondván, hogy minden ugyanaz, csak kompaktabb, tömörebb formában. Az egyetlen dolog, amiben még ehhez felzárkózásra van szükség, az a motorkínálat, ugyanis jelen pillanatban két benzines és egy dízel szerepel csak a listán. A C 220 BlueTEC mellett a C 180 és a C 200 megjelöléssel választhatók feltöltött benzinmotorok, 156 és 184 lóerős teljesítménnyel. Alapáron új, hatfokozatú, nyomóolajozásos kéziváltót kínál a gyár az említett motorokhoz, ahol sport programba kapcsolva, gázfröccsel igazodik a motorfordulathoz a nyelestengely fordulatszáma. A 7G-Tronicért 662 ezer forintot kell fizetni, ami annak ellenére, hogy 9G-Tronic is létezik már a kínálatban, tökéletes párosítás a tesztautó motorjához és a másik két benzineshez is.

A 170 lóerős és 400 Nm-es teljesítményű erőforrás a 7G-Tronic-kal kellő dinamizmussal ruházta fel a másfél tonnás autót. A csúcsnyomaték már 1400-as fordulatszámtól rendelkezésre áll.

Apropó 9 fokozatú automata! A cikk elején említettem, hogy a hajtásláncot nem érintő változások előnye, hogy egy kiforrt rendszerrel számolhatunk, azonban nem értem, hogy ha minden bevetésre került a kis szedán esetében, amit ma a Mercedes kínál, miért nem szerepel a 9G-Tronic az opciós tételek listáján. Szóval, a high-tech váltóval dicsekedni vágyó ún. innovátor réteget eltántoríthatja ez a csorba a C-osztálytól.

Na, jó...lehet, hogy kimaradt a 9G-Tronic belőle, de minden más benne van, ami által garantált az élvezetes és biztonságos autózás

Összességében elmondható, hogy a külső-belső dizájnváltással bármelyik prémium márkától elhalászhat a stuttgarti márka vásárlókat, az elérhető biztonsági és vezetéstámogató rendszerek pedig, mint az ingujjból előrántott aduász, soha nem látott magasságokba repíthetik a középkategóriában eddig elért eladásokat. Az asszisztensek – Intelligent Drive összefoglaló néven – az alábbi rendszereket takarják: széria az éberségfigyelő, az aktív motorháztető és a térdlégzsák, valamint a balesetmegelőző Collision Prevention Assist Plus rendszer. Ez utóbbi 200 km/h-ig fékezéssel megelőzi az ütközést, de 50 km/h-ás haladási sebességig az álló járműveket is figyelemmel kíséri, és ha kell meg is állítja az autót. A sávtartó automatika igazi különlegesség, kormányoszlop rezegtetés helyett fékezéssel tartja a sávban az autót úgy, hogy a sztereo kamera alig észlelhető felfestések mellett is megbízhatóan működik. A táblafelismerés már nem újdonság, csakúgy mint a szálkás és a hosszirányú parkolásra alkalmas elektronika és a LED technológiával kombinált Intelligent Light System sem. Az viszont, hogy a GPS képes belső keringetésre kapcsolni a szellőztetést, ha alagúthoz közeledünk, már nem semmi.

Az információk képi megjelenítése (960x560 dpi) és a kezelhetőség sem hagyott semmi kívánni valót maga után

A felsőbb kategóriából „lecsúszott” seregnyi cucc fonákja továbbra is a rendkívüli módon felsrófolt vételár lehet. A dízelmotorral és automata váltóval szerelt verzió alapára 10,4 millió, a tesztautó AMG Line felszereltségi csomagja és egyéb extrákkal növelt ára viszont már 21 millió felett volt. A négykarikás és kék-fehér emblémás kategóriatársaknál is könnyen elszállhatunk, de akad néhány dolog, amiben egyik sem éri utol a Mercedest.

Carl Benz szignójával jelzi a gyár, hogy kivel is van dolgunk