A történet az MHSZ-től indult, mint ahonnan a mai hatvan pluszos korosztály repülésrajongóinál  általában kezdődött. Akik nem tudnák, ez a Magyar Honvédelmi Szövetséget jelentette, de esetünkben felfoghatjuk úgy is, hogy a civileknek a repüléshez vezető egyetlen lehetőség. Góbék és Zlinek adták az oktatógépek többségét, sok száz pilótajelölt tanult ezeken.  István szépen végigjárta, (de szerintem végigélvezte) a Szövetségnél elérhető összes légi lehetőséget: ejtőernyőzött, sárkánnyal és vitorlázógépekkel repült,  motoros repülőre szerzett jogosítást. Közben a kék országúttal meglehetősen ellentétes pólusú helyen, a metróépítésen, mint építésvezető dolgozott.

Itt érte utol az MHSZ hívó szava: legyen náluk az akkor alakuló szakág, a sárkányrepülés főelőadója. Utána viszonylag gyorsan kinevezték a vitorlázó, majd a motoros szakág kiképzési vezetőjének. A feladat megint csak repülésből állt, ugyanis egyetlen igazi programja volt ennek a társulatnak, hogy előképezze a hadsereg igényei szerinti vadászrepülő- és helikopter-vezető jelölteket.  Ennek az árnyékában aztán meglehetősen széles skálán folyhatott a sportrepülés Magyarországon.

A sportrepülés is megkívánt bizonyos szintű orosz tudást, hiszen „ideiglenesen” jó néhány szovjet katonai repülőtér volt akkor éppen hazánkban. A földi irányítóközpontjukkal oroszul kellett társalogni, bár legtöbbször vissza sem szóltak. Inkább az volt a bevált módi, hogy amikor ők repültek és zavarónak érezték az őshonos égi járműveket, akkor mindenki mást a földre parancsoltak. Volt egy varázslatos betűszó, a KAVJOR, amivel ezt az óhajukat jelezték. 

Ugyan akkortájt még nem is gondolták, hogy lesz egyszer egy rendszerváltás, amikor az orosz  repülési szisztémáról át kell állni a nyugati országok féle változatra. Ez magával hozta a szakmai nyelv változtatását is, oroszról angolra.  Jól jött a magánszorgalom: a szakmai és nyelvi képzés után a MALÉV oktatási központjában kereskedelmi pilóta-jogosítást szerzett, merthogy a Szövetség megszűnésével vége lett  az MHSZ-es éveknek. Az eddigi sportrepülőket ez a kereskedelmi jogosítás már munkavállalásra is alkalmassá tette. Abban a bizonytalan világban még nem tudták mi lesz, de azt biztosan tudták, hogy a jövőjüket továbbra is a repülésben képzelik el. 

 Annyi látszódott, hogy ami addig volt, annak vége van. Léptek egy bátrat és mivel a munkahelyük megszűnt, ezért összehoztak egy másikat. Összeállt nyolc repülést szerető ember, négy pilóta, négy műszaki és megalapították Magyarország első magán-légitársaságát. Mivel nem állt rendelkezésükre sok pénz, vagyis szegények voltak, ezért a kor gazdag embereihez fordultak, akik megfinanszírozták a vállalkozást, és a repülőgépek lízingelését. Ezek kisgépek voltak, maximum húsz embert lehetett velük szállítani: így kezdtek dolgozni, így indult a NAWA Air Transport KFT . 

– Szerencsénk is volt: mindjárt a kezdetekkor sikerült megcsípnünk egy munkát. Egy német úriember, az UPS (United Parcel Service)  európai képviselője helyi partnereket keresett. A Malévnál tett próbálkozásai után a mi árajánlatunkat fogadta el. A „jó időben, jó helyen” tipikus esete volt ez, hiszen akkor kezdett fellendülni a légi expressz- áru szolgáltatás. Azidőtájt, a kelet-európai politikai változások idejében indult be csak igazán ebben a  régióban is a légi csomagfuvarozás, vagyis jött még a TNT, a DHL és a FedEx. A néhány év alatt drasztikusan növekvő árumennyiség miatt a korábbi repülőgépeink már túl kicsik voltak, nagyobbak beszerzéséhez pedig  ismét tőkeszegények voltunk. 

– Jött viszont egy tőkeerős svájci légitársaság, jelesül a Farnair, aminek az ilyesfajta szállítmányozási hálózata is működött már. Felvásároltak bennünket, a hálózat részei lettünk. Ahogy az lenni szokott, ezzel együtt nálunk névváltás is következett.

 – A működés elve az volt, hogy Amerikából egy óriásgép elhozta a postát az európai központba, Kölnbe. Innen a rendeltetési hely szerint szétosztott csomagokat már a gerincvonalakon szállították tovább, melynek egy részét alvállalkozásba kiadták. Ezeket repültük mi. Így dolgoztunk az UPS-nek Kölnből, a FedEx-nek Párizs Charles de Gaulle-ról, különböző európai városokba.  

– Ekkor még az utasforgalomból átalakított gépeket használtunk csomagszállításra, de már egy ideje készülnek  „gyárilag” is csak teherszállításra alkalmas gépek. Hogy mi ebben az üzlet? Egyszerű. Amíg mondjuk 1 kilogramm ember szállítása 1 x-be kerül, addig ugyanennyi expressz csomag 8 x-be.   Jó munka volt, különösen az időbeosztás, mert két hetet repültünk,  utána két hét volt a „szabadság”. Gyakorlatilag megfordultunk Európa legtöbb államának légterében. Ezt csináltam 18 éven keresztül.

– Amikor aztán úgy éreztem, hogy kezdek belecsontosodni ebbe a fajta munkába, úgy gondoltam át kéne nyergelni a személyszállításba. Alakult Szlovákiában egy légitársaság, annak magyarországi részlege volt az első lowcost légitársaság hazánkban, SkyEurope volt a neve és nekik dolgoztam 4 évig. Az ott eltöltött idő nagyobbik részében Bécsből repültünk, Tudnivaló, hogy ott nemcsak a város élhető, de bizony jó a repülőtere is. Onnan én úgy jártam haza, hogy mint a többi ingázó –itthon.

– Aztán ez a cég tönkrement, és én is azt tettem, mint másféle szakmákban is az álláskeresők: bejelentkeztem az interneten egy állásközvetítő céghez. Természetesen egy olyanhoz, ahol repülős szakmára szakosodtak. Tárgyaltunk, elmentem Dublinba, felvettek a listára a kétszáznál több, kiközvetíthető kapitány közé. Ez is egyfajta biznisz, hiszen kapitányból hiány van, nem kinevezéses alapon működik. Jó sok előírásnak, paraméternek kell hozzá megfelelni, és elég sokba is kerül a képzése, kevés az, hogy valaki már pilóta. Kapitányt nem lehet kinevezni, legfeljebb kinevelni.

– Felvettek, elsőre mindjárt el is küldtek hat hónapra Afrikába. Éppen akkor alakította meg az Etiopian Airlines, a Nyugat-afrikai államok gazdasági szövetsége (ECOWAS) és némi magántőke bevonásával az ASKY légitársaságot,  togói székhellyel. Ez a társaság Afrikában az Addisz-Abeba - Dakar vonaltól délre, az egyenlítői régióban tevékenykedett, hozzávetőleg 35 célállomást kiszolgálva. A teljesség igénye nélkül: Szenegál, Togo, Ghána, Benin, Elefántcsontpart, Etiópia, Kongó,  Csád, Burkina-Faso, Mali, Nigéria, Kamerun, Gabon, Niger. Ha a térképre néznek, könnyen kiderül, mekkora terület is ez. Ha valaki Afrika méreteit rávetítené Európára, akkor a Szenegál-Dakar-Addisz-Abeba távolság megfelel a Lisszabon- Ural hegység távolságnak. 

– Mi az Egyenlítőtől nem túl messze laktunk,- már afrikai mércével mérve - hiszen a vállalat székhelye Togóban, annak is a fővárosában, Loméban volt. Gyakorlatilag a Ráktérítő-Baktérítő között repültünk, időnként rettenetesen bonyolult időjárási körülmények között. Az Egyenlítői terület környékén  két évszak van: esős, meg száraz, ráadásul ezek vándorolnak a térítők között. Az esős évszak igen heves zivatartevékenységet okoz, ezeket állandóan keresztezni kellett repüléseink során. Ehhez még hozzájött a repülőterek infrastruktúrájának meglehetősen siralmas állapota, amely a bonyolult időjárási körülmények között igen nehézzé tette a repülést. 

– Csak példaként: a népszerű nevén úgynevezett „vakleszállítás” nos, az ott nincs. Radarlefedettség, vagy az, hogy az én gépemet lássa a többi repülőgép is – az sincs, legfeljebb foltokban, itt-ott.  Rádiózással, folyamatos helyzetjelentésekből lehet és kell kihámozni, összerakni, ki- merre található éppen az adott térségben.

– Különleges és maradandó élményekben sem volt hiány az évek alatt. Még az afrikai alkalmazás elején tapasztaltam, hogy leszállás után vagy félszáz félmeztelen férfi, machetével a kezében közelít felénk. Mint kiderült, ők ott a fűnyíró kistraktor szerepét töltik be, mert még a sarló sem bevett eszköz. Egy másik: még indulás előtt láttam (vannak kameráink, amivel látjuk az utasteret, nem kell hozzá ajtót nyitogatni), hogy két dús szakállú férfi valamit  a karjaiban tartva közelít a kabin felé akkor, amikor már bőven világít az „öveket bekapcsolni” jelzés, a gép meg mozog előre a gurulóúton. Azonnal megálltam. Miután kiderült, hogy a megfigyelt urak az imaszőnyegüket magukhoz ölelve, épp soros imádságukat elmondandó indultak neki a gép hosszának, helyet keresve hozzá. Végül azért csak leültek, bekötötték magukat, akkor nyugodtunk meg. 

– Lagosban történt, hogy a túl lassan guruló gépeket a gurulóút melletti dzsungelből megtámadták, a csomagtérajtókat kinyitva lerángatták az utasok bőröndjeit és eltűntek velük. Azóta ezeken a szakaszokon mindenki gyorsan gurul és a repülőtér fegyveres biztonsági terepjárója kíséri a felszállni készülő gépeket. 

Európai embernek megdöbbentő volt látni azt is, hogy Bangui repülőterén (a Közép-afrikai Köztársaság fővárosa) a muszlim-keresztény vallási háború miatt az ország lakosságának egyharmada, mintegy másfél millió ember szorult menekülttáborokba. A sok tízezer sátorlakó tábortüzei miatt nappal is korlátozott látási viszonyok voltak a felszállópálya környékén. A navigációs és leszállító berendezések a háború miatt üzemképtelenek voltak, emiatt a repülőtér megközelítése igen bonyolult és esetleges volt. 

– Öt évet dolgoztam ott, eleinte egyetlen fehér emberként a nyolcszázból. Az első, hat hónapos szerződésem lejárta után a légitársaság ragaszkodott hozzám, így lett a hat hónapból öt év.

(A folytatásban: afrikai közlekedés alul- és felülnézetből.)