A képen jól látni, hogy a keresztező út - amely egy híd formájában halad át az autópálya felett – pillérjére, a sávok fölé helyezték el a sebességkorlátozás jelzőtáblát.

A kérdés az, hogy szabályos ez így, lehet-e sávonkénti sebességkorlátozást elrendelni?

A KRESZ a következőt írja a jelzőtáblákkal kapcsolatban:

„Ahol a menetirány szerinti jobb oldalon útburkolati jellel jelölt két vagy több forgalmi sáv van, a forgalmi sáv felett elhelyezett jelzőtábla jelzése az alatta levő forgalmi sávban közlekedő járművekre vonatkozik.”

Ilyen forgalomtechnikai megoldással rendszeresen találkozhatunk a nagyobb városokban, ahol az útkereszteződés felé közeledve az egyes sávok felett helyezik el a „Kötelező haladási irány” táblákat.

Ugyanakkor a sebesség ilyen formájú korlátozása kicsit szokatlan, de a jogszabályból idézett mondat alapján mégis ez lehetséges. Viszont az teljesen jogos felvetés, hogy az, aki egy előzés befejezése után a belső sávból ki szeretne sorolni a jobb szélső sávba, hogyan csökkentse a sebességét biztonságosan és szinte azonnal 120 km/óráról 80 km/órára?

Ez így képtelenség, és kivitelezhetetlen. Biztos, hogy a kisoroló jármű sebessége egy darabig jóval a megengedett 80 km/óra felett lesz, hiszen száz métereket kell még haladnia mire negyvennel csökkenteni tudja a tempóját.

Az M1-en felszerelt VÉDA rendszer, ha pont egy előzésből visszasoroló autót – amelyik a belső sávban még jogosan megy 120-szal – lefülel, ahogy ekkora tempóval a szélére érkezik, akár 45.000 forintos büntetésre is számíthat.

Ráadásul van még egy komoly forgalomtechnikai hiba a jelzett útszakaszon:

A jelzőtáblákról szóló jogszabály a következőt írja elő:

„A nagyobb hosszban fennálló sebességkorlátozás jelzőtábláit 1000 méternél hosszabb tilalom esetén, lakott területen kívül legalább 1000 méterenként meg kell ismételni.”

A szabály alkotói abból indulnak ki, hogy az emberi agy felejt, és nem várható el a sofőröktől, hogy 1 kilométer után még emlékezzenek arra, hogy ezelőtt milyen jelzések voltak elhelyezve. Ez teljesen jogos megállapítás, amit az előbb idézett jogszabály meg is erősít.

Azonban a sávok felett elhelyezett sebességkorlátozás jelzőtáblák kizárólag a felül átvezetett hidakon kerültek elhelyezésre, amelyek általában 4-5 kilométer távolságban vannak egymástól. (Van, ahol 14 km ez a táv.)

Úgy gondolom nem várható el a járművek vezetőitől, hogy ilyen távolságon belül emlékezzenek egy sebességkorlátozó tábla hatályára.

Valószínű a közút kezelője is érezhette ezt a problémát, mert az emelkedő útszakaszok elé kitett „Kapaszkodósáv” jelzőtáblákba a szokásos kék színű sebességet jelölő piktogramokat kicserélték piros színűre.

Tény, hogy a kék alapon rajzolt sebességérték a „Kötelező legkisebb sebesség”-et jelöli, míg ugyanez piros szegéllyel fehér alapon a „Sebességkorlátozó” tábla, de a kapaszkodósáv kapcsán a KRESZ a következőt írja:

„a tábla emelkedő úton a lassabban haladó járművek közlekedésére szolgáló kiegészítő sáv (kapaszkodósáv) kezdetét jelzi. A tábla jelezheti azt a sebességértéket is, amelynél kisebb sebességgel haladó jármű a kapaszkodósávot köteles igénybe venni”

A szabály nem rögzíti, hogy milyen módon kell a táblában jelezni a sebességértéket. És bár a KRESZ-ben van mintaábra erre, aki csak a szöveget jegyzi meg, könnyen gondolhat arra, hogy ez nem sebességkorlátozást, hanem egészen mást jelenthet.

Ráadásul, ahogy az elején már írtam, a sávonkénti sebességkorlátozás kizárólag a sávok felett elhelyezett táblák esetén érvényes.

Ugyanis az út jobb oldalán elhelyezett jelzés (amely bal oldalon megismételhető) az úttest teljes szélességére érvényes, ahogy ezt láthatjuk az Óbarokk utáni nagykanyarban, ahol mindkét sávban haladókra érvényes a 80-as korlátozás.

Ottjártamkor egyébként azt tapasztaltam, hogy ezzel a jelzéssel sem tudtak mit kezdeni az autósok, a belső sávban továbbra is 120-szal haladtak, vagy talán még gyorsabban.

Összességében azt kell megállapítanom, hogy bár az M1 autópálya ezen szakaszán valóban nagyon rossz a szélső sáv burkolatának minősége, ami indokolttá teheti a sebesség korlátozását, de erre nem a legmegfelelőbb forgalomtechnikai megoldást választották.

Eleve nincs elegendő távolságban megismételve a sávok feletti jelzés – ami valóban csak drága kapukkal lenne megoldható, illetve nem tartom szerencsésnek a két sáv közötti negyven kilométer/ órás sebességkülönbséget, ami egy sávváltás esetén megoldhatatlan feladat elé állíthatja az autósokat.

Persze a legjobb megoldás az lenne, ha villámtempóban fel lehetne újítani mindkét sáv felületét.

Pető Attila