Kép és szöveg: Horváth Miklós

Az autószereléssel foglalkozó hivatalos és nem hivatalos műhelyek ügyfelekért vívott harca sosem volt olyan kiélezett, mint a 2008-as gazdasági válság óta eltelt években. Figyelembe véve, hogy mennyit költ egy átlagosnak nevezhető család a helyzetváltoztatás során használt eszközökre, elmondható, hogy a négykerekűek megvétele, használata és fenntartása magasan túlszárnyalja a létező, összes egyéni és tömegközlekedési eszközre fordított kiadást. A mindig emlegetett recesszió nem csoda, hogy drasztikus mértékben sújtotta az autóipart, hiszen – Magyarországon és a világon mindenütt – a nélkülözhető kiadások mérséklésére kényszerültek a háztartások. Aki csak tehette, megszabadult a vállalhatatlan terhektől, vagy helyzetének megfelelően normalizálta azokat, de sokak számára a finanszírozási konstrukció vagy az aktuális élethelyzet nem engedte ezt meg. A kényszerpályára terelt autós társadalom a lehetetlen helyzetből kellett, hogy kiutat találjon. Ha megmaradt a terhet jelentő autó, a tulajdonosok egy része a kisebb ellenállás irányába mozdulva, a javítási-karbantartási költségeken próbált spórolni, ellehetetlenítve ezzel a nagy beruházásokat és garanciát vállaló, bejegyzett szerviz szektort és később jelentkező többletkiadás rizikójával terhelte saját magát. Az elmúlt egy-két évben azonban változott a helyzet. Pátkai Miklós szerint manapság már nem azzal van a probléma, hogy nincs az embereknek pénze a megfelelő színvonalú munkára, hanem a rosszul elköltött pénz jelenti inkább a gondot.

A Kőbánya és Rákoskeresztúr közötti terület volt a legkézenfekvőbb lokáció az otthoni garázs után - Még több kép a galériában

A családi vállalkozás honlapján olvasható szokatlanul részletes és személyes hangvételű bemutatkozás már önmagában is figyelemfelkeltő. A cégtörténet mellett a személyes életút és néhány tapasztalatból eredő jótanács is olvasható, amiből egyértelműen visszaköszönt számomra az egyik legfontosabb ismérve a szolgáltatóiparnak, mégpedig az elkötelezettség. Na jó, ehhez a benyomáshoz a személyes beszélgetés is nagyban hozzájárult, de lássuk csak, hogy mi van a sorok mögött!

Miklós felesége és fia (Zsolt) is aktívan részt vesz a napi munkában

A budapesti születésű szakemberről megtudtam, hogy első generációs autós megszállott, és a szomszédban élő Szabó „Kuksi” Laci bácsi, az 50-es évek híres motorversenyzője által fertőzte meg a benzingőz. Az iskolaévek során a mesternek adogatott villáskulcsért cserébe egy életre szóló hivatás alapjait kapta. A suli mellett vállalt konzervgyári munka első gyümölcse természetesen egy farmernadrág volt, amit egy Balkán MK-50 típusú segédmotor követett. A műszaki szakközépiskola után és a 20 évesen megkezdett katonai szolgálat előtt az ún. „élessarki” időszakban már más motorok is megfordultak a versenyzés által beszippantott ifjú kezében, ezek mindegyike saját kezűleg végzett tuningoláson esett át. A 80-as évektől azonban a motorversenyzés iránti ambíciókat némileg mérsékelte egy kőbányai gyáregységen belül működő géemkázás, majd az azt követő két éven át végzett teherfuvarozás. A rendszerváltás után a műanyag-hegesztés volt Pátkai úr fő profilja, ami folyamatosan bővült olyan tevékenységekkel, mint például a lökhárítójavítás és az autógumi szerelés. 1997-től a felsorolt tevékenységek kiegészültek a futómű javítással és az általános szervizmunkákkal, de a cégvezető szerint a tevékenységi kör szélesítése mellett a legfontosabb az volt, hogy a működés első napjától minden szakmai fórumon (AJAKSZ, Autótechnika, Alkatrész kereskedők szakmai előadásai) részt vettek.

Ritkán van ilyen csendélet a szerelőállások körül

Az említett évben kapott Miklós egy felkérést Talmácsi Istvántól, hogy a fia versenyein legyen a technikai csapat tagja. Ennek eleget téve, 1997-2001 között szerelőként erősítette a gyorsasági MotoGP csapatát, és emlékei szerint a Hungaroringen megszerzett Európa-bajnokság 4. helyezése volt Talma akkori legjobb eredménye, amihez munkájával hozzájárult. „A csapat közös örömén felül más pozitívuma is volt az itt töltött időnek – emlékszik vissza a cégvezető. – A nemzetközi versenyeken a szerelésnek egy olyan kultúráját szívtam magamba, ami a későbbiek során nagyban meghatározta az orientációmat. Zenghetünk ódákat a motordiagnosztikai mérésekről, de a tapasztalat azt mutatja, hogy nagyon sok ügyfélnek nincs pénze megfizetni a több órás hibakeresést. Az elektronikát is felmagasztalhatjuk, de nagyon sok műhely elvérzik rajtuk, mert nem értenek hozzá. A probléma ott kezdődik, hogy a mechanikus részek szakszerű javítását is csak elvétve kapják meg az ügyfelek, pedig ez az alapja mindennek. Most zajlik éppen az összeszerelése egy BMW kerékfék szerkezetének, ahol az előző műhelyben nem voltak képesek az agyrészen található rozsdát eltávolítani a féktárcsa felszerelése előtt. Említhetném a féknyereg úszócsapját is, amit behelyezés előtt néhány perc ráfordítással megtisztítok és bezsírozok – szintén egy alapművelet, amit sok helyen nem csinálnak meg. Hasonlóképp felháborít az a nemtörődömség is, amit egy külső gömbfej cseréjénél tapasztaltam nemrég, amikor is elkerülte a szerelő figyelmét, hogy a 20 cm-el odébb található lengőkar szilent ki van fordulva. Ebben az esetben a minimum elvárható hozzáállás az lett volna, hogy legalább tájékoztatást kapjon a tulajdonos”.

Akinek a munkája a hobbija...

A műhely vezetőjének vesszőparipája, hogy az olajcserén megspórolt pár ezer forint hosszútávon 100 ezres nagyságrendű meghibásodást eredményez. Ennek megfelelően gyakorlati tapasztalata a szakembernek, hogy a 20 ezer km-es olajcsere periódus esetén, semmilyen plusz költséggel nem jár, ha 15 ezer km megtétele után elvégzik a műveletet. Ellenben, ha túlfut az autó az intervallumon, az olaj megég, kokszosodik és iszapossá válik, elveszítve ezzel a viszkozitását és növelve a motor üzemi hőfokát. A nagyobb hőterhelés okozta szíjöregedés pedig váratlan és nagyköltségű meghibásodást okozhat. Pátkai úr szerint a korrekt hibafelméréssel és részletes tájékoztatással lehet a legkönnyebben megakadályozni a visszaéléseket és a szakmaiságot megkérdőjelező ügyfélpanaszokat. Ezért mindent, amit csak lehet, megmutatnak a tulajdonosoknak, akik számára a szemrevételezésen túl a tapintás, vagy mérés is igazolni tudja, hogy tényleges és nem kamuhibáról van szó.

Szó esett arról is, hogy az elkötelezett szakmai hozzáállást és a minőségi szolgáltatást nem lehet olcsón adni. Az árakat csak abban az esetben csökkentheti a műhely, ha forgalomnövekedéssel kompenzálható a bevétel kiesés, azonban az 50 százalék körüli kihasználtság erre jelen pillanatban nem ad lehetőséget. Erre vonatkozólag van egy tanulságos tapasztalata a cégvezetőnek. Egy éven keresztül akcióztak és a beépített alkatrészeket beszerzési áron kínálták. Ennek egyik előnye az volt, hogy a szolgáltató részéről kizárták a drágább alkatrész rásózásának lehetőségét az ügyfél azonban a drágább alkatrész megvásárlása esetén is 30 százalékkal kedvezőbb végösszeget kapott volna, szemben a csupán 10 százalékkal olcsóbb, silányabb minőségű alkatrészek felhasználása esetén kalkulált végösszeggel. A cél természetesen a forgalom növekedés és a műhely kihasználtságának növelése volt, de egy év alatt csupán 30 ügyfél élt a lehetőséggel. Így már értem, mire alapozott az elmúlt két évtized összefoglalásának címében szereplő „küzdelmes és szép volt…” jelző (lásd itt). A nehéz esetek között az interneten böngésző és megoldást kereső tulajdonosokról is szó esett. A történet egy féktárcsa cserét követő rendellenes jelenség – fékezésnél rázó futómű - kapcsán betért ügyfélről szól. Az ismert hiba elhárítása jelen esetben rutin művelet lett volna Pátkai úr szerint, amit fel is vázolt a tulajdonosnak, aki szent meggyőződéssel elutasította azt, mondván, hogy utána olvasott a világhálón és szerinte a fékolajat kell lecserélni.

A műhelyvezető közel 10 év kihagyás után újrakezdte a motorépítést és a versenyzést. A beszélgetésünk idején is egy közelgő amatőr versenyre készült interjúalanyom, de az esetek túlnyomó részében csak munkaidő után, éjszakába nyúló szerelések árán hódolhat a szenvedélyének. Az aktuális versenygép egyetlen könnyen felismerhető alkatrésze a Simson-karter, amire egy 88 köbcentis henger került. A főtengely hosszabb löketű, a dugattyú, váltó és kuplung-szerkezet teljes mértékben egyedi gyártás, a blokk másik oldalán pedig egy programozható gyújtás található. A felismerhetetlenségig átalakított váz egy Aprilia-tól származik, amit természetesen egy spéci futóművel és könnyített kerekekkel ruháztak fel. A zsebrakéta maximális teljesítménye hozzávetőleg 20 lóerő, de azt gondolom, hogy ebben az esetben az efféle számok csak mellékes adatok. Egy barátomat juttatta eszembe a hajnalig tartó bütykölésről és a versenyek hangulatáról szóló része a beszélgetésünknek. Az illető bringás futárként dolgozott a fővárosban több mint 10 évvel ezelőtt. A városi forgalomban tapasztalt történetei mellett minden esetben ámulatba ejtett, azzal, hogy 120-150 km-t meghaladó távolságokat mutatott időnként a napi számlálója. A munka után azonban nem a megszokott forgatókönyv szerint telt az este. Egy gyors zuhany, majd vacsora és irány a Duna-part – naná, hogy bringával! A barátom válasza a miért kérdésre csak annyi volt, hogy „szerencsés vagyok, a munkám a hobbim”. Az Autó Pátkainál 17 órakor fejeződik be a munka és kezdődik a szabadidős tevékenység, azaz kicsit másképp, de folytatódik a szerelés.