Kép és szöveg: Horváth Miklós

„Az űrhajó különleges darab: Solo a Corellian Engineering Corporation YT-1300 típusú könnyű teherűrhajóját alakította át csempészés céljára, és egyúttal a birodalmi erők kijátszására. A hajtóművet és a számítógépes irányítórendszert is módosították. A hajó a fénysebesség 1,5-szeresével képes haladni, azonban nem 100%-osan üzembiztos. A repült időnél kétszer több időt vesz igénybe a karbantartása” – olvasható a wikipédián az ezeréves sólyomról. Az idézet utolsó mondatára különösen felhívnám az olvasók figyelmét, ugyanis arra még visszatérünk, azonban előtte kifejteném, miért véltem hasonlóságot felfedezni a két hajó között a teszt előtt és után. Először is, mindkét járgány erős birtoklási vágyat ébresztett bennem első látásra, természetesen a Falconhoz gyerekfejjel vonzódtam, a bajor túragéphez pedig felnőttként, motorosként. A nagy bálnák nyergében valamiért mindig is szívesebben utaztam már a kezdetektől, ezért úgy döntöttem, hogy nem várok hatvanéves koromig, hogy egy Goldwinget vagy egy GTL-hez hasonló gépet állítsak a garázsomba, ha lesz garázsom, meg több millió szabadon felhasználható dellám az ilyen irányú vágyaim kielégítésére.

A K1600-os család első tagja a GT, 2010-ben mutatkozott be a kölni kiállításon a K1200 LT-t váltva. Képre kattintva mégtöbb infó és galéria nyílik

Másodsorban pedig a GTL Exclusive technikai és kényelmi értelemben is a motorgyártás csúcsát képviseli, legalább olyan figyelmet követelve magának a motoros társadalomban, mint az űropera főszereplőjének spéci cirkálója. Kis túlzással ugyan, de kijelenthetjük, hogy a GTL Exclusive meghatározó szerepe a dobozos túragépek kategóriájában legalább olyan szignifikáns, mint az autók esetében a legutóbbi S-osztálynak. Márkán belüli kategóriatársaihoz (GT és GTL) képest egyedi színt, több krómdíszítést és magasabb szériafelszereltséget kapott az Exclusive kivitel, miközben a világújdonságnak számító integrált fólia-antenna és a Motorrad divízió történetében először alkalmazott Keyless Ride rendszer is az alapfelszereltség része, csakúgy, mint az adaptív kanyarvilágítás és a megannyi újragondolt BMW-s sajátosság.

Négyrétegű ásványfehér fényezés, alu dekor elemek és sok-sok króm jelzi, hogy az Exclusive kivitellel van dolgunk

Az alapkivitelnél csak 12 kg-mal nehezebb csúcsverzióban széria a riasztóval kiegészített központi zár, az igencsak hasznos bukócsövezés, a második féklámpa, az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer, valamint a fűthető háttámla, aminek legalább annyira van létjogosultsága ebben a szegmensben, mint az említett S-osztálynál a fűthető könyöktámasznak, értelme viszont annál kevesebb. Ennél azért hasznosabb hárombetűs és egyéb okosságok is fellelhetők a kontinenseken átívelő túrákra tervezett fehér bálnán. Ilyen például a rugók és lengéscsillapítás optimális hangolását biztosító, második generációs ESA rendszer, az ABS és a dinamikus vonóerő szabályzás (DTC), valamint az autóknál is alkalmazott lejtőn/emelkedőn elindulást segítő rendszer (Hill Start Control).

A szemmetrikus fényszóró elrendezés mögött komoly fénytechnika rejlik (a kanyar dőlésszögével megegyező mértékben aktív mozgást végez a fénycsóva) ezzel szemben a látványos, de rossz helyre tett irányjelzőkkel mintha a biztonság oltárán áldoztak volna

Nem számít újdonságnak, de kipipálhatjuk azon bevált rendszereket is a GTL Exclusive-nál, amiért az átlagnál nagyobb presztízsű motornak számítanak a kék-fehér propelleresek. A hegyomlásnyi – 160 lóerő és 175 Nm-es – teljesítmény kordában tartásához nagyon is szükség van a Rain, Road és Dynamic menetprogramokra, no meg az ideális tömegeloszlásra, akár megpakolt dobozok esetén is. Nem árt tudni, hogy a Falconhoz hasonlóan (mely a fénysebesség 1,5-szeresével is képes volt hasítani) a GTL Exclusive-val sem lehetetlen superbike-okat zavarba hozó gyorsulást és végsebességet elérni. Viszont a legális autópálya tempó felett már érzékelhető volt némi instabilitás az első futóműnél, ezért is emeltem ki a cikk elején az idézet utolsó mondatát, miszerint a repült időnek akár többszörösébe is telhet az esetleges karbantartás. Nagyon is észnél kell lenni, hiszen 1500-as főtengelyfordulaton már rendelkezésre áll a nyomaték 70 százaléka és a gázkar ellenállása meglepően csenevész. Meg is lepődtem az indulásnál, amikor a szokásos vehemenciával húztam meg a GTL bajszát, aminek a következménye az lett, hogy óvatosabban ismerkedtem az egyébként kezes behemóttal.

Az 1649 köbcentis, soros, 6 hengeres blokk teljesítményleadása és járáskulturája bármelyik személyautó büszkeségére válna. A kompakt erőforrás 103 kg-ot nyom és csak 555 mm széles

Kezdjük is a felszállásnál, merthogy a megszokott láblendítés legalább olyan odafigyelésre intett, mint az első gázadás. Könnyen okozhat alsó végtagi fájdalmat, rosszabb esetben anyagi kárt, ha nem figyelünk kellőképp az utasülés kartámaszára nyeregbe pattanásnál és azután. Ha és amennyiben felhajtottuk azt, akkor ne felejtsük úgy menet közben, ugyanis a tükörnél is szélesebbre nyúlik a kar felső vége, ami a kocsisorok között lavírozásnál okozhat meglepetést. Ezek után pedig a 75 cm-es ülésmagasság volt meglepő tapasztalat, legalábbis az én 190-es testmagasságomhoz képest. Nem véletlen, hogy a feláras extrák között 78 és 80 cm-es magasságra pozícionált vezető ülés is szerepel. Mindezek és a motorindítás után csakis fülig érő szájjal krúzolás következett, ugyanis a sorhatos hangja a gyári dobokkal is tökéletes akusztikai élménnyel szolgált, a dinamikáról nem is beszélve.

A tükrökkel mért, kerek egy méteres szélességet az utas karfája néhány centivel megtoldja

A sebességfokozatok kapcsolgatása kissé szokatlan hanghatással párosult, azonban a kapcsolási érzet egyáltalán nem volt kifogásolható. A szélvédelem a legalsó plexiállásban is tökéletesnek bizonyult, és akár 100 km/h-ás tempóig is élvezhető volt a zenehallgatás. A 360 kg-os induló tömeg – ami a pilótával és némi csomaggal már megközelítheti a fél tonnát – és az 1618 mm-es tengelytáv ellenére is minden helyzetben kezes bárányként viselkedett a gép, ezt kihasználva gond nélkül abszolválható a nagyvárosi forgalomban terelgetés is. A teszthét során kimondottan sok fővárosi motorozás, autópályás és – csakhogy teljes legyen a teljesített útvonalak listája – a 811-es úton megtett kilométerek után a fedélzeti 5,8 literes átlagot jelzett 4,6-5,9-es átlagtól nem áll távol, azonban a visszatankolás után 7,7 liter/100 km-es átlagot számoltunk.

Bővített funkciós, krómmal díszített műszeregység és alatta az Keyless ignition gombja

A fenti konfiguráció szépsége, hogy az egyetlen feláras tétel a motoron a BMW Motorrad Navigator V jelzésű kiegészítő volt, melynek ára 225,5 ezer forint. Így az árcédulán szereplő végösszeg már átlépte a 9,5 milliót, melyet látva sokakban felmerülhet a kérdés vajon észérvek mentén dől-e el, hogy valaki a sport-túra (GT) változatot választja majd 6,77 millióért, vagy a teljesen azonos műszaki alapokkal rendelkező GTL-t 7,42 millióért. Egyébiránt pedig ha Leila hercegnő is beleszólhat a feltehetően nem árérzékeny vevő választásába, csakis a GTL Exclusive jöhet szóba, hiszen Han Solo is ezzel járna, ha hozzánk hasonló földi halandóként ezen a porbolygón kellene csatát vívnia.

Minden irányból impozáns a megjelenése, de a hatlövetű kályhacső mindent visz!