VW T-Rock

Világszerte szédítően bővülnek tovább a különféle szabadidős járművek (suv – sport utility vehicle, cuv – crossover utility vehicle) eladásai. Európában tavaly több mint 4 millió kelt el belőlük, a piacelemző JATO-LMC Automotive cég szerint értékesítési részesedésük 28 százalékra bővült a 2007-évi 8 százalékkal szemben, 2020-ra 5,69 milliós forgalom mellett már 34 százalékos piaci részarányt jósolnak. Hasonló viharos fejlődésekről szólnak a tengerentúli hírek is. Amerikában – ahol a kisteherautók kellendősége már hagyományszámba menően a személyautókéval vetekedik – a suv, cuv és a pick up eladásai a legfrissebben elérhető 2016-os esztendő adatai szerint több mint 10 millió darabot számláltak a 17,5 milliós összeladásokból. Nálunk ugyan csak mutatóba szaladgálnak az amerikaihoz hasonló böhömnyi kisteherautók, de a suv-láz a magyar autósokat is elkapta: az újautó-eladásokban részarányuk 28 százalék körül mozog és a több tucatra rugó modellkínálat jószerivel hónapról-hónapra szélesedik. Tavaly év vége előtt debütált a bohókás kinézetű Citroen C3 Aircross és a dél koreai Hyundai – Kia páros Kona, illetve Stonic típusa, most év elején érkezik a Golf méretű VW T-Rock, majd a BMW X2, valamint a Ford városi terepjárónak átszabott kis crossoverei, a Fiesta Active és az EcoSport.

Citroen C3 Aircross

A szabadidős járművek globális népszerűségnek magyarázata közismert: magasabban ül a sofőr, jól kilát a forgalomra, tágas az utastér, a magasabb hasmagasság jóvoltából a fenékváz odaverése nélkül lehet padkázni, a robosztusabb építésű kocsik jobban viselkedhetnek a rossz minőségű, aszfalt nélküli utakon. Ám a suv mindemellett bomba üzlet, mivel a vevőkör – sokkal inkább érzelmi, mintsem racionális okokból – hajlandó többet áldozni a „cifraságokra”, s a gyártók mindezt felismerve az extrák sokaságát kínálják. Példa erre a Citroen üdvöskéje, a C3 Aircross: a 110 lóerős, 1,2-es benzinmotoros és automata sebességváltós csúcsváltozat ára – mindenféle csicsával felszerelve – simán felszaladhat 6 millió forintra. Az Automotive News szakportál hosszan sorolja azokat a márkákat, amelyek eladási listájának élén az utcai terepes típusok állnak, egyúttal magyarázza, hogy az autógyártók miért bővítik rohamtempóban e modellek választékát.

Volvo XC40

„A Volvo világméretű eladásainak fele suv, de ugyanakkor a profitoknak már több mint 50 százalékát adják” – nyilatkozta Hakan Samuelsson, cégelnök, majd azt is hozzátette, hogy az új kompakt városi terepjáró, az XC40 – csatlakozva a méretes XC90, és a legsikeresebbnek tartott XC60 típusokhoz – tavaly év végi megjelenése után ez a profitarány reményeik szerint az idén jelentősen tovább növekszik. De látványos a BMW kínálata is, miután a bajor prémiumgyártó már minden méretosztályban kínál utcai terepjárót. Tavaly megújították a középkategóriás X3-as sorozatot, annak menettulajdonságai a nagyobb önsúly, a masszív kivitel ellenére semmivel sem maradnak el a hagyományos típusokétól. A hathengeres, 3 literes dízelmotorral szerelt csúcsváltozat teljesítménye 265 lóerő, 5,8 másodperc alatt van fenn százon, végsebessége 240 km/óra, miközben átlagfogyasztása 6 liter alatt marad 100 kilométerenként. A kivitel prémiumosan fényűző: ahogy a Volvo, a BMW is lágyra hangolta az X3 rugózását, a dízel morgós hangjából még nagyobb sebesség mellett sem sok hallatszik be az utastérbe.

Maserati Levante

A suv őrület az ultraluxus kategóriában is hódít, már ott sem feltétlenül a sportkocsik vagy a gyorsjáratú limók a legnépszerűbbek. A Maserati Levante, vagy a Bentley Bentayga „besztszeller”, s az idén jönnek a többiek: így a Rolls-Royce egy még névnélküli óriással, az Aston Martin pedig 2019-ben a 12 hengeres DBX terepjárójával. Mindez ugyancsak jelzi, hogy a suv – legyen szó tömegautó- vagy luxusgyártóról – első számú fejlesztési prioritás. A VW illetékes főnöke, Herbert Diess is úgy nyilatkozott, hogy 2020-ban suv-ok adják majd az eladások 40 százalékát, sőt a Volkswagen prémiumkarja, az Audi esetében azok forgalma a jelenlegi 30 százalékot jócskán meghaladva elérheti az 50 százalékot is.

A suv-láz még a kétezres évtized elején kezdett felszökkeni, amikor a gyártók off-road formájú kocsikat dobtak piacra hagyományos modellek alvázplatformján. Az új autómódi egyik európai elindítója még 2006-ban a Nissan volt a Qashqai modellel. A japán cég már a második generációnál tart, európai listavezető, s mint tapasztalataikról nyilatkozva mondták: az iparág azt is megtanulta, hogy nincs feltétlenül szükség drága összkerékhajtásra, elvégre a suv-tulajok legtöbbje nem is nagyon merészkedik aszfalton kívüli terepre. A négykerék-hajtású kivitel a Qashqai és a kisebb Juke eladásaiban mindössze 5,3, illetve 1,9 százalékkal szerepel. A bonyolultabb futómű elhagyása előnyös a gyártóknak, mivel csökken az önsúly és a CO2 emisszió. Mindenesetre több márka a grip kontrol névre keresztelt szerkentyűvel helyettesíti a terepjáró képességet. A műszerfalon egy forgatható tárcsa segítségével fokozni lehet a meghajtott kerekek tapadását havas, vagy homokos utakon.

Az európai piacra termelő suv-gyártóknak most azonban alighanem az egyik legnagyobb fejtörést az új keletű dízelellenesség okozza. Az autósok – különösen a nagyobb kategóriák esetében – hozzászoktak a korszerű gázolajos motorokhoz, amelyek a csendesebb üzemmód mellett 15-20 százalékkal takarékosabbak a benzineseknél, egyúttal elrejtik a nagyobb önsúlyból és a karosszéria rosszabb légellenállásból fakadó problémákat. A 2016-ban kibocsátott Land Roverek gyakorlatilag mind dízelek voltak, a Jaguar és a Volvo esetében pedig ez a mutató meghaladta a 80 százalékot. A „dízelundor” azonban egyre nagyobb méreteket ölt: Németországban tavaly a dízelautók részaránya az 40 százalékra mérséklődött az előző évi közel 50 százalékkal szemben, márpedig az európai suv-fogyasztók szemében a drasztikusan magasabb üzemanyag-fogyasztás elfogadhatatlan – mutatnak rá a piacelemzők. A 2020-ban életbelépő újabb, szigorúbb emisszió-szabályozások még nagyobb kihívás elé állítják majd a gyártókat – teszik hozzá –, s ha a dízelellenesség tovább folytatódik, akkor a CO2 előírásokat csak elektromos hajtáslánccal lehet majd teljesíteni. Néhány márka, így a Volvo és a Jaguar már megtette az első, ilyen irányú lépést. A svéd cég ígérete szerint 2019-től kezdve az össze új modellt már elektromos, azaz első nekifutásra 48 voltos puha (mild) hibrid-benzines, illetve -dízel erőforrással hozzák majd forgalomba. A Jaguar idén mutatja be a teljesen elektromos I-Pace luxusterepjáróját, míg az Audi 2018-ra ígéri az akkumulátoros E-tron suv típust.

Eközben az iparág érdekeltjei még csak találgatják, meddig tarthat az autósok suv-rajongása? Éberségre intenek az elemzők, mert mint mondják, a gyártóknak figyelniük kell arra, mikor válik telítetté a piac, elvégre régi tapasztalat, hogy az autósok egy idő után ráunnak a meglévőkre, s újat igényelnek. Így volt ez a hetvenes, nyolcvanas években a ferdehátú (hatchback) felépítmény-divattal, egészen addig, amíg megjelent az egyterű minibusz, majd az utcai terepjáró. De hogy mi jön a suv után, az még jövő zenéje.

HEIMER GYÖRGY