Kétségtelen, hogy a nagyvárosok (Budapesttel egyetemben) nagy árat fizetnek a lassú közlekedés okozta gazdasági hátrányok miatt, ezért támogatják és fejlesztik a tömegközlekedési lehetőségeket, amivel megkönnyítik mind a városokban közlekedők életét, mint pedig a szállítmányozási feladataik ellátásával a gazdaság alapköveinek számító fuvarozók munkáját. Azonban minderre nincs lehetőség a legnagyobb városok belsőbb kerületein kívül. Budapest példájával élve, ha valaki valamely külső kerületből akar a belvárosba jutni, jelenleg két megoldás áll rendelkezésére: vállalja a lassú menetidőt és buszra száll, vagy taxit hív, ami kétségtelenül gyors, de ahogy a cikk elején is megfogalmaztuk, a sebességnek ára van. Azonban gondoljuk mindezt egy kicsit tovább, milyen régiókban él Magyarországon a legtöbb szegény? Nem Budapesten, nem is más nagyvárosokban, hanem vidéken: falvakban, községekben, kevéssé frekventált kisvárosokban. A fővárosban élő, napjait a szegénységi küszöb alatti jövedelemből tengető lakos egy órán belül a széles körben rendelkezésre álló tömegközlekedésnek köszönhetően a város szinte bármely pontjára eljuthat, ami a Harvard kutatói szerint az szegénységből való kitörés legfontosabb tényezője. Hiszen ha nincs lehetőségünk egy bizonyos szintű mobilitásra, napjaink számottevő része megy egy el utazással, ami jelentős költséget jelent az ember számára. Ha naponta három óránk megy el vele, akkor korábban kell kelni, az órákat utazó munkavállaló pedig későn kerül ágyba, tehát jelentős költsége van a mobilitás hiányának, hiszen régóta tudjuk: az idő pénz. Épp ezért jelent problémát a szegénységi küszöb alatt élő lakosság koncentrálódása a kevésbé frekventált területeken: számukra a munkába járás is jelentős költséggel jár, költség alatt pedig nem (csak) az utazás konkrét költségeit értjük, hanem az időt, amit a fejletlen infrastruktúra miatt utazással töltenek, így nem marad idő valódi, értékteremtő tevékenységre. 

 

Ezért fontos megvizsgálni, mennyire megfizethetőek a taxikat, tömegközlekedést és az autó birtoklását alternatívaként helyettesítő új lehetőségek? 

Érdemes a sort a már hazánkban is elérhető car-sharing szolgáltatásokkal kezdeni, melyek lényege, hogy az autóért csak és kizárólag addig fizetünk, amíg használjuk azt. Az egyre terjedő szolgáltatás előnyeit hosszasan lehetne sorolni, hiszen úgy közlekedhetünk autóval, hogy közben nem kell biztosítást fizetni, tankolni, vagy lemosni a járművet. Emellett környezettudatossági szempontból is előnyös, mivel a szolgáltatással nem jutunk az elkényelmesedett autótulajdonos sorsára, aki a sarki boltig is inkább vezet, minthogy sétáljon 200 métert. Hatványozottan igaz ez a GreenGo Budapesten elérhető szolgáltatására, amely kizárólag elektromos autókat biztosít ügyfelei számára. A car-sharing legnagyobb előnye mégis az, hogy úgy élvezhetjük az autózás kényelmét, hogy annak terheit nem kell viselnünk. 

 

Mindazonáltal a car-sharing-nek is megvannak a maga korlátai, hiszen egy ilyen szolgáltatást csak és kizárólag frekventált helyeken lehet gazdaságosan biztosítani, jogosítvány nélkül pedig nem vehető igénybe. Azonban ha körbenézünk a világban, láthatjuk, hogy a legnagyobb autóipari szereplők mind céljaik között említik a vezető nélküli autó megvalósítását. Amikor pedig sikerrel járnak és az önvezető autók morális kérdéseire is sikerül biztos választ találni, eljöhet az idő, amikor saját jármű helyett egy, az utcán parkoló önvezető autóba ülünk be, célállomásunk megadása után pedig nincs más dolgunk, mint várost nézni, vagy éppen egyéb teendőinket intézni utazás közben.