Hidrogén hajtás

Nagy lendületet adhat a hidrogén forradalmának az új uniós emissziós előírás

2018.10.12.

Október 9-én az EU miniszterei olyan, igen szigorú korlátozásokat szavaztak meg, amelyeket a jelenleg általánosan alkalmazott hajtáslánc-technológiákkal gyakorlatilag nem lehet teljesíteni. Az átrendeződő piac hatalmas lehetőséget jelenthet a hosszú távon legéletképesebbnek ígérkező hajtási módozat, a hidrogén üzemanyagcella számára.

Az EU tagországok környezetvédelmi miniszterei által 2018. október 9-én megszavazott korlátozás értelmében2030-ra az Európában értékesített személygépkocsik CO2-kibocsátási flottaátlagát a 2021-es érték 35 százalékára kell visszaszorítani. A javaslat akkor emelkedik jogerőre, miután az ennél szigorúbb korlátozásra törekvő Európai Parlament és az enyhébb szigorításokat támogató Európai Bizottság is elfogadta, így a pontos érték, illetve a kivételek és enyhítések még nem tekinthetők véglegesnek. A döntésnek azonban már a puszta ténye is egyértelművé teszi, hogy az autóiparnak rövid időn belül teljesen át kell alakulnia.

2017-ben az európai autópiacon eladott új autók átlagos CO2-kibocsátása 118,5 g/km volt, jelentősen alacsonyabb a 2015-ben hatályba lépett 130 g/km határértéknél. 2021-re azonban ezt a flottaátlagot 95 g/km-re kell leszorítania az autógyártóknak, és ezt a 95 g/km értéket kell tovább 35 százalékkal csökkenteni 2030-ig. Az így kapott 62 g/km CO2-kibocsátási érték jelenleg a „senki földjén”, valahol az öntöltő és a konnektoros hibridek között helyezkedik el: a világ legismertebb öntöltő hibrid járműve, a Toyota Prius 70 g/km-re, a hálózatról is tölthetőPriusPlug-inpedig 28 g/km-re képes.

Ez azt sugallja, hogy 2030-tól végleg teret veszítenek a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók, és a ma még alternatívnak tekintett, Európában jelenleg

5,4 százalékos piaci részesedéssel bíró, részben vagy teljesen elektromos járművek (öntöltő és plug-in hibridek, villanyautók) gyakorlatilag egyeduralkodóvá fognak válni. Ezen belül is a jelenleginél jóval nagyobb szerep kell, hogy jusson az emissziómentes technológiáknak, azaz a tisztán elektromos gépkocsiknak.

Csakhogy már a jelenlegi, összességében szerény kereslet is megoldhatatlan helyzet elé állítja az autógyártókat: legtöbbjük nem rendelkezik saját akkumulátorgyárral, a meglévő üzemek pedig korlátozott mennyiségben, illetve magas árakon tudják csak kielégíteni az igényeket; a helyzetet a modern akkumulátorok gyártásához elengedhetetlen nyersanyagok limitált rendelkezésre állása súlyosbítja. Ugyanakkor, ha ezekre a problémákra megoldást találna az ipar, a jelenlegi akkumulátor-technológiák akkor sem volnának alkalmasak arra, hogy a mindennapi használatban kiszolgálják az átlagos autóhasználókat: jóval nagyobb hatótávolságra és jóval rövidebb töltési időkre volna szükség ahhoz, hogy Európa fenntartások nélkül átállhasson az akkumulátoros hajtásra.

Bár a hidrogén üzemanyagcella gyártása is költséges, anyagigényes folyamat, a technológia mentes azoktól a korlátozásoktól, amelyek az akkumulátorokat sújtják: míg a világpiacon legutóbb bevezetett villanyautóakkumulátor csomagja 700 kilogrammot nyom, és egy feltöltéssel a legjobb esetben sem megy többet 500 kilométernél, a hasonló távolság megtételére alkalmas Toyota Mirai fedélzeti hidrogéntartályai feltöltött állapotban alig haladják meg a 90 kilogrammot. Ráadásul, míg az előbbit az akkumulátorok élettartama szempontjából távolról sem optimális villámtöltővel is legalább fél órába telik feltölteni, a Mirai szénszálerősítésű tartályai mindössze öt perc alatt megtölthetők, és máris folytathatjuk utunkat.

A hidrogén, mint energiatároló minden szempontból előnyösebb az akkumulátoroknál, jelenlegi elterjedését az egyelőre magas gyártási költségek és a töltőinfrastruktúra hiánya okozza – ugyanazok a tényezők, amelyek néhány évvel ezelőtt még az akkumulátoros villanyautók előtt is megoldhatatlannak tűnő akadályként tornyosultak. Ugyanakkor éppen a villanyautók példája mutatja, hogy a gyártók és a jogalkotók összefogásával még egy kevésbé optimális technológia is versenyhelyzetbe hozható a világpiacokon, így a minden szempontból ígéretesebb hidrogén üzemanyagcellának az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási korlátozások mellett minden eddiginél jobb esélyei vannak a jelentős térnyerésre. A nemzetközi Hidrogén Tanács becslései szerint 2050-re mintegy 400 millió személygépkocsi, 15-20 millió haszonjármű és ötmillió busz járhat hidrogén üzemanyaggal – ez a teljes globális járműállomány 20-25 százalékát teszi ki. 

 

 


 

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2018.10.18
Egy autóbusz és egy személyautó ütközött össze az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán -....
2018.10.18
A gyanú szerint mintegy 600 millió forintnyi adó befizetését kerülte el két autókereskedő, az....
2018.10.18
A napokban történt egy eset, ahol egy sofőrszolgálatos nő totálkárosra törte a rábízott gépkocsit.....
2018.10.18
​​​​​​​A kampányban részt vevő gépjárművezetők térítésmentesen vizsgáltathatják át autójuk....
2018.10.18
Az M5-ös autópálya irányába tartó oldalon, a 26. kilométernél egy teherautó és egy személyautó....
2018.10.17
1912 nyarán, a Királyi Magyar Automobil Club szervezésében közel húsz bátor magyar és külföldi....
2018.10.17
Több millió eurós befektetéssel Érden építi fel új központját és tesztbázisát a járműipari AVL....
2018.10.17
Az Orosz Gépjárműgyártók Szövetsége (AEB) bejelentette, hogy 2018 szeptemberében az orosz autópiac....
2018.10.17
Újabb medvét gázolt el egy kamion szerdán a romániai A1-es (dél-erdélyi) autópálya Szeben megyei....
2018.10.17
Sergei Semendyaev Ukrajnából küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....