Hogyan indult a pályafutása, mikor került közel az autóiparhoz?

Az egyetem alatt ösztöndíjjal tanultam Franciaországban(1999-2000) és a képzéshez tartozó szakmai gyakorlatot az Automotive Peugeot-nál töltöttem a párizsi központban, ahonnan egyenes út vezetett a Peugeot Hungáriához, ahol kezdetben, mint operációs menedzser, majd később, mint logisztikai vezető voltam. 2005-ben a Nissan újonnan megalakuló Közép-Kelet Európai Központjába kerültem, és az alapító gárda tagja lehettem. 2007. szeptemberében igazoltam át a Kiához, így most kezdtem a 10. évemet a cégnél. Gyerekkoromtól olyan hivatást szerettem volna, amely az autókkal kapcsolatos, emellett a másik nagy álmom a kereskedelemmel való foglalkozás volt. Szerencsés vagyok, mert mindkét vágyam valóra vált és egy olyan prémium termékkel tudok foglalkozni, mint az autó. Ráadásul nagyon szerteágazó dologról van szó, nem csak maga a termék és az értékesítés az érdekes benne, hanem az ügyfélkapcsolatok, after sales, marketing, sajtókapcsolatok területe is. Nagyon izgalmas és rendkívül szerteágazó ez a munka.

Mik a legnagyobb kihívások a munkájában?

Azoknak a válaszoknak a megtalálása, amelyekkel egy márkát folyamatosan lehet fejleszteni. Az elmúlt 10 évben volt jobb és rosszabb év is Magyarországon az autóértékesítés tekintve. A válság ideje alatt legfőképpen arra helyeztük a hangsúlyt, hogy ne omoljon össze a márkakereskedői hálózat,de nemcsak a túlélés ösvényeit kellett megtalálni, hanem a jövőbeni növekedés alapjait is meg kellett teremteni. Olyan megoldásokat találtunk ki, amelyekkel növelni tudtuk az eladási darabszámokat és az ügyfélelégedettségi mutatóinkat, mind értékesítési, mind pedig szerviz oldalon. Közben arra is törekednünk kellet, hogy a szervizben is növekedjen a forgalom, és hogy minél hosszabb ideig Kia tulajdonosok maradjanak az ügyfeleink.

A két korábbi és a jelenlegi munkahelyének vállalati kultúrája mennyiben tér el egymástól?

A globalizálódó világban ezek a korábban sokkal jobban eltérő vállalati kultúrák egyre inkább közelednek egymáshoz, de azért még a mai napig is vannak markáns különbségek. Egy francia cégnél kezdtem, francia kultúrával, utána azt gondoltam, hogy majd a japán üzleti kultúrát kell jobban megtanulnom, de valójában Európában a Nissan alapvetően a francia vállalati kultúra hagyományai szerint működik. Ennek ellenére is sokkal inkább jellemző volt a globalizáció, mint a Peugeot-nál, sokkal többféle nemzetiségű emberrel dolgoztam együtt és jóval nagyobb hangsúlyt helyeztek arra, hogy a jobb képességű munkatársak lehetőséget kapjanak a vállalaton belül akár más országokban is. A Kia vállalati kultúrája más, hiszen ez egy távol-keleti márka dél-koreai vezetéssel,központtal, hagyományokkal és szemlélettel. Természetesen megtanultak és igyekeznek alkalmazkodni a helyi piacokon való érvényesülés érdekében a helyi kultúrákhoz, de azért a Kia alapvetően egy koreai cég, ami vállalati kultúráját tekintve meglehetősen más, mint egy európai vállalat.

Az európaihoz képest melyek az igazán nagy eltérések a koreaiban?

A különbségek nagy része a koreai kultúrából adódik.  A hierarchikus berendezkedést itt nagyon komolyan veszik. A felülről jövő utasításoknak, ötleteknek egy alsóbb szinten dolgozó kolléga nem mond nemet. A fent kitűzött célokat nem szabad megkérdőjelezni, egyszerűen csak el kell érni. Ez a mindennapi életben akár konfliktusokat és feszültségeket is jelenthet, de ha megnézzük a  jelentősebb ipari vállalatokat, akár a Samsungot, az LG-t, vagy az egész HMG csoportot, amelyben benne van a Kia is, akkor látjuk, hogy nem mindennapi eredményeket értek el, tehát ez a berendezkedés működik. A Kiánál mindenhol, így Magyarországon is van koreai elnök, ami párhuzamos vezetési rendszert jelent. A riportálási csatornákon is van külön koreai és európai, ezek mind részét képezik a működésnek.

Az elmúlt kilenc évben a magyar Kia honnan hova jutott a vezetése alatt?

Ez egy nagyon izgalmas időszak volt, hiszen az elején született meg a cee’d modell, amely az első Európában tervezett és európaiaknak gyártott Kia gépkocsi volt. A zsolnai gyár 2006-ban készült el és én rá egy évre érkeztem a céghez. A Kia akkori megítélése, valamint az1,5%körüli piaci részesedése kevesebb mint 10 év alatt óriásit változott. Azóta a piaci részesedésünk 4,5%-ra emelkedett, tehát megháromszoroztuk! Ez a siker természetesen több összetevőből áll: bevezettük a 7 év garanciát – ami azóta is a leghosszabb gyártó által vállalt garancia az európai autópiacon –, megújult a modellpalettánk,és Peter Schreyer személyében (aki az Auditól igazolt át), új dizájnfőnöke lett a Kia Motorsnak. Az új márkanyelv alapkoncepciója, hogy az embereket az érzelmeiken keresztül szólítsuk meg, azaz, ha tetszik az ügyfélnek az autó, akkor szívesen kipróbálja. A tíz évvel ezelőtt kínált autók is már megbízhatóak és jó minőségűek voltak, de még nem voltak attraktívak. A megbízhatóságot és a 7 év gyártói garanciát kezdtük el kommunikálni, mellyel sikerült egyre ismertebbé tenni a márkát.

Magyarországon a válság évei után gyakorlatilag újjá kellett építeni az autókereskedelmet. Mindehhez olyan értékesítést támogató rendszereket és kereskedelem politikát kellett kialakítanunk, amelyek segítették az eladások ilyen mértékű növekedését. Az eredményeinket látva úgy gondolom, hogy megtaláltuk azokat a kereskedőket, akik a helyi környezetben megfelelően reprezentálják a márkát.

Kia Niro

A jelenlegi kínálatban melyek a legfontosabb modellek?

Európában és így Magyarországon is a teljes értékesítés hetven-nyolcvan százalékát az Európában gyártott modellek teszik ki: a cee’d család háromajtós, ötajtós és kombi változata, a kis egyterű Venga, illetve a negyedik generációs Sportage. Napjainkban egyre fontosabbá válik a környezetkímélő autózás. Ennek a trendnek a szellemében folyamatosan érkeznek az új modelleink: az egyik újdonságunk a nemrégiben bemutatott hibrid hajtású Kia Niro, amely egy kis egyterű crossover. A Niro plug-in-hibrid változata jövőre érkezik, 2018-19 környékén pedig egy tisztán elektromos változat is bekerül a kínálatunkba.

Jövőre milyen újdonságok érkeznek?

Nemrég kiegészült az Optima család, megérkezett a kombi és a GT verzió, illetve van plug-in-hibrid is, amely kombi változatban jövőre érkezik. 2017-ben megújulnak a kisautóink, a Picanto és a Rio, melyek teljes modellváltások lesznek.  Jön majd egy kis B-CUV szegmensbe tartozó Rio méretű crossover. Nagy újdonságnak ígérkezik az európai piacon az első igazi Kia sportautó, amely hátsókerék hajtással készül. Még nincs hivatalosan neve, annyit tudunk róla, hogy két motorral lesz elérhető a világon, így várhatóan Európában is. 245 lóerős kétliteres turbómotorral és egy 3,3 literes V6-ossal készül, ami több mint 300 lóerős teljesítménnyel szaggatja majd az aszfaltot.

Milyen terveik vannak a magyar piacon?

2018-ra 5%-os piaci részesedést szeretnénk elérni. Várhatóan ekkor lesz százezer autós a magyar személyautó piac, de az sem kizárt, hogy felfelé megy ez a szám, hiszen ha megmarad a most tapasztalható dinamikus fejlődés akkor már idén 92 ezer autós lehet a hazai autópiac. Nekünk ebben az esetben is az 5 százalékos célkitűzésünk megvalósítása a cél, de akkor már 5 ezer feletti autóeladással számolunk. 2020-ra 5,5%-os piaci részesedés a kitűzött cél, tehát rendkívül ambiciózus terveink vannak. Az alternatív meghajtások egyre nagyobb százalékát teszik majd ki az eladásoknak: hibrid, plug-in-hibrid és elektromos autók kapnak egyre nagyobb hangsúlyt. Mindezt erősíti, hogy most indul az elektromos autók értékesítését támogató program Magyarországon. Az állami támogatás rendszere és az emberek közlekedéshez való hozzáállása, a tudatosság növekedése együtt hoz változást és generál majd eladásokat. Természetesen ez az egész piacra érvényes. A támogatások révén az emberek egyre inkább elérhetőnek látják majd az alternatív és elektromos hajtású autókat, egyre szívesebben vásárolnak majd ilyeneket. Nálunk a jövőben a többi modellcsaládban is megjelennek az alternatív hajtások: cee’d-ből is tervezünk például elektromos autót és plug-in-hibridet.

Hogyan alakul a magánszemélyek és céges vásárlások aránya?

Tíz évvel ezelőtt a Kia-n belül gyakorlatilag nem voltak céges vásárlásokhoz megfelelő modellek, így nem is foglalkoztunk külön flottaértékesítéssel. Aztán sorra érkeztek azok a modellek, amelyekkel már mi is ringbe tudtunk szállni, versenyképes ajánlatokat tudtunk adni lízingcégeknek, flotta üzemeltetőknek és vállalatoknak egyaránt. A kezdeti nehézségeken már túl vagyunk, ma már ugyanúgy meghívnak bennünket is a tenderekre, mint más márkákat, és a tapasztalatunk az, hogy céges ügyfeleink elégedettek, és újra vásárolnak nálunk.

KIA Optima PHEV

A hazai Kia megítélése milyen a kontinensen?

Európában nagyon eltérőek az országonkénti piaci részesedések. Mi a legjobbak között vagyunk, az első ötben szinte mindig benne vagyunk. Természetesen ez csak a piaci részesedésre vonatkozik, hiszen jóval nagyobb piacokon kisebb részesedéssel a magyarnál lényegesen nagyobb darabszámokat lehet elérni. A környező országok közül Szlovákiában nagyobb csak a Kia piaci részesedése, de ott a helyi gyár miatt hazai autónak is tekintik a Kiát. Csehországban historikusan jóval nagyobb a koreai márkák megbecsülése, így tíz évvel ezelőtt ott nem is olyan mélyről indult a növekedés. Ezzel szemben például Franciaországban még mindig 2 százalék alatti a piaci részesedés, ott a három nagy helyi márka rendkívül nagy részben uralja az autópiacot.

Ön szerint, hogy nézhet ki tíz év múlva Budapest közlekedése?

Nagyon remélem, hogy Budapesten is előbb-utóbb végbemennek ugyanazok a változások, amelyek más európai nagyvárosokban. Szerintem még az életünkben szemtanúi leszünk az autózás gyökeres átalakulásának. Itt nemcsak az önvezető autókra gondolok, amelyek szinte minden márkánál, így nálunk is már készen vannak és működnek, tesztelik őket a hétköznapi életben. Az lesz igazán izgalmas, hogy ez miként megy át a mindennapokba, talán jóval gyorsabb lesz az egész, mint azt gondoljuk. Sokan vizionálják, hogy ezek az autók már 2020-tól kint lesznek az utakon,a közlekedés aktív részeseiként. Persze ez lehet, hogy egy kicsit korai, hiszen nemcsak arról van szó, hogy a technika képes-e megfelelni a kihívásoknak: fel kell építeni az infrastruktúrát és a jogi hátteret is meg kell hozzá teremteni. Jönnek még a közösségi megoldások, ahogy például a szálláspiacon az airbnb-vel sokan megosztják a lakásokat, úgy az autót is meg lehet majd osztani car sharing keretében. Egy applikációval megrendelhetjük az autót a házunk elé, elmehetünk nyaralni a családdal és ha vége a nyaralásnak hívunk egy másik autót és azzal megyünk haza. Az autó funkciója nem biztos, hogy ugyanaz lesz mint ma, a tulajdonlás sem lesz olyan fontos. Ez számos kihívást jelent az autóipar számára, amelyekre cégünk már elkezdte a felkészülést. Ebbe a világba olyan cégek is beléphetnek majd, akik járműgyártással ma még egyáltalán nem foglalkoznak. Ilyen lehet a Google, az Apple vagy az IBM, nálunk van elég tőke és az informatikai hátterük is megvan, nyilvánvalóan egyből elektromos vagy teljesen alternatív hajtásokkal jönnek majd a piacra. Ilyen lesz majd a jövő autózása.