Kép és szöveg: Horváth Miklós

Hosszú böjt végét jelenthetjük be az alábbi teszttel. A villanyautónak nevezett modell 2011-es megjelenése óta magyar újságírók csak egy-egy külföldi menetpróbán próbálhatták ki az autóipar egyik legnagyobb durranásának számító újdonságát. Nekem személy szerint a 2012-es genfi kiállításon nyílt lehetőségem egy próbakörre elvinni az előző nap kihirdetett Év Autója nemzetközi díj nyertesét. Egy évvel később azonban megtört a jég: magyar rendszámos Amperák sorakoztak fel a hazai márkaimportőr tesztparkjában arra várva, hogy lakva ismerjük meg őket, és ezzel egy időben bejelentették, hogy az addigi 15 milliós vételárat hárommillióval lecsökkentik. Mivel itt e lángoktól ölelt kis hazánkban az efféle innovációk késleltetett megjelenéséhez hozzá vagyunk szokva (a Nissan Leaf-re is két évet vártunk), mondjuk úgy, hogy kaptunk időt a fejben felkészüléshez.

A képre kattintva galéria nyílik

A külső megítéléséhez nem kell túlzottan megdolgoztatnunk a szürkeállományunkat, a felszín alatt rejlő tízmillió szoftverkód-állomány megfejtése azonban már komoly feladvány. Ezt akár „leg” listába is vehetjük, hiszen a világ legjobban számítógépesített utasszállítója – a Boeing 787 – is csak nyolc millió sor kóddal rendelkezik. Visszatérve a külsőre tehát elmondható, hogy az alternatív és hibrid hajtási rendszerekkel működő járművek közül az Ampera a legstílusosabb. Ahhoz képest, hogy a padlólemez az Astrától, valamint az alkatrészek nagy része más modellek készleteiből származik, sikerült egy olyan formavilágot kölcsönözni a kasztninak, amivel nemcsak egyedi és impozáns lett a villanyverda, hanem az utóbbi évek egyik legvonzóbb külsejű plug-in hibridje is. Az autó minden irányból részletgazdag mivolta korra, nemre és márkahűségre való tekintet nélkül vonzza az emberek tekintetét. Már kezdetektől megfogott a rozmárfogakkal morcosított frontrész, a magas hátfal, a vékony LED-es hátsó lámpás far, valamint a négyajtós sziluettje, ami valójában ötajtós praktikumot rejt. Az Ampera azon ritka fazonú autók közé tartozik, amin a premiert követő negyedik évben még nem kellett faceliftet alkalmazni. Ez manapság jó, hiszen nem csak azért csodálják meg itthon, mert olyan ritka, mint a békán a toll, hanem azért is, mert valóban impozáns külsővel rendelkezik.

Hosszúság/szélesség/magasság: 4498/1787/1439, a legellenállási együttható 0,29

Az általános összeszerelési minőség kiváló, és a beltéri látvány követi a külső high-tech megjelenést, azonban a közép konzol fényes felületén nagyon látszik, hogy a tengerentúli ízlésvilág volt a meghatározó. Széltében, hosszában az autó térkínálatával nincs probléma, amennyiben az alsó-középkategóriában megszokott helykínálatot vesszük alapul. Hiszen a 4498 mm-es teljes hosszal és a 2685 mm-es tengelytávval a már említett Astra és Chevy Cruze osztályban mérkőzik. Igen ám, csak az ára alapján már prémium felszereltségű középkategóriás szinten próbálja versenyeztetni a gyár, ebben az esetben viszont már nincs összhangban az anyaghasználat és az ár. Különösen akkor, ha a 310 literes csomagteret fedő gumis lepelre tekintünk. Ez esetben ki kell mondjuk: e téren akad egy-két kompromisszum az autóban.

A mindennapos használat során egyébként semmi hátrányunk nem származik ebből a csomagtéri "low budget" megoldásból, de hát a 15 milliós vételárért már lehet magasabb elvárásunk, nemdebár?

Lássuk azonban a forradalmi technikát: három erőforrást találunk a lemezek alatt. Egy 150 LE-s és 370 Nm csúcsnyomatékú villanymotort, ami a 16 kWh-s akkumulátor töltésén keresztül, mint elsődleges erőforrás végzi a meghajtást. Létezik egy 72 LE-s generátor, mint második elektromotor. Ez utóbbi gyorsítás vagy emelkedő esetén kapcsolódik be a rendszerbe, vagy akkor, ha 100 km/h feletti sebességgel közlekedünk. Végül pedig része a rendszernek egy 1,4 literes Ecotec benzinmotor, ami 86 lóerős teljesítményével elsősorban aggregátorként van jelen a hajtásláncban, azonban mechanikus módon is hozzájárul a nagysebességű haladáshoz. Normál esetben egyébként a benzinmotor nem tölti fel teljesen az akkumulátort, ugyanis a fejlesztők szerint a konnektorból feltöltés a legolcsóbb, a „szolga” motor csak a minimum (23 százalék alatt) szinten tartás érdekében dolgozik. Mivel a benzinmotornak nemcsak az a dolga, hogy áramot termeljen, hanem közvetlenül is tudja hajtani a kerekeket, ezért ezt a rendszert a szakirodalom párhuzamos hibridnek nevezi. A kardánalagút és a hátsó ülések alatt T-alakban elterülő akkumulátort egyébként a General Motors az LG-vel közösen fejlesztette és a jobb teljesítményleadás valamint hosszabb élettartam érdekében temperálja, azaz hűti vagy fűti azokat.

A vezérlő modul bonyolultabb, mint a Boeing 787-ben, ellenben a cockpit könnyen átlátható a kezeléshez nem kell tréning

Egy teljes feltöltéssel megtehető hatótáv 40-80 km között van, külső hőmérséklet, domborzati viszonyok, vezetési stílus és egyéb változók függvényében. Amennyiben elfogyna a szufla az akksiból megy tovább a szekér, maximum csak azt vesszük észre, hogy időnként bekapcsol a benzinmotor, de ettől függetlenül a teljesítmény leadás és a rendszer összhangja tökéletes. A teszt során mért fogyasztásunk jóval az átlag felett volt, aminek oka a csomagtartóban tárolt töltőgenerátor hibája volt. Gyakorlatilag otthoni töltésre nem volt lehetőség miután kigurultam vele az importőr irodaházának mélygarázsából, az egyetlen hely ahol áramot tudtam vételezni, az a Mammut bevásárlóközpont mélygarázsa volt.  Valójában az történt, hogy az átvétel pillanatában a töltés alatt lévő autó papírjainak aláírása közben nem vettem észre, hogy a garázsban lévő töltőkábelről kapta az áramot az autó. Rövid használat után, amikor otthon megpróbáltam a hálózati töltést, egyszerűen nem történt semmi. Először azt gondoltam, hogy a saját hálózatunkkal van a baj.

A vezetővel szembeni kijelzőn a hatótáv, üzemmód, sebesség és a "zöld labda" látható. Középen pedig az energia ellátás, fogyasztás, és a hajtáslánc működésére vonatkozó ábrák és adatok, no meg a szórakoztató média és navigációs menüpontok jelennek meg

Aztán megjelentem az említett bevásárlóközpont mélygarázsában, ahol a töltőoszlopra csatlakoztatott kábel ismételten nem reagált semmire. Felhívtam az Elműt, nem tudtak segíteni, jeleztem a biztonsági szolgálatnál, hogy gond van, és azt mondták át kellene gurulnom a szemközti mélygarázsba, ahol van töltőkábel és próbáljam meg azzal. Nos, a probléma akkor oldódott meg, amikor a biztonsági őröktől kapott kábelt csatlakoztattam az oszlophoz. Beindult a töltés, csak időm nem volt kivárni a legalább 4 órát, ahhoz, hogy egy teljes töltéshez közeli állapotban autózhassak tovább. Közel három óra várakozás után a kormány mögötti kijelző 45 km megtételét jelezte. A dolog szépsége, hogy ezt a távot egy köszönömért kaptam. Irány Hűvösvölgy. Hegymenet, lámpa, ablaktörlő, a szokásos rádióhallgatás és egy kis páramentesítés után 15 km-es maradvánnyal gurultam be a ház elé. Mivel az otthoni töltést az említett töltőkábelen található generátor hibája kizárta, sajnos be kellett érnem ezzel a rövid ingyen autózással. Másnap jeleztem a hibát az átvétel helyén, mivel azonban a töltőkábel bevizsgálása és javítása hosszabb időt vett volna igénybe, abban maradtunk, hogy a visszavitel napjáig a tervezettnél többször tankolok.

Egy standard töltőkábellel is tölthető - nem árt tudni!

A hajtáslánc hosszabbtávú hatékonyságáról kénytelenek leszünk egy következő alkalommal meggyőző tapasztalatokat szerezni, bár azt hiszem minden más tulajdonságát sikerült jól górcső alá vetni. Az ülések kényelmesek, az infotainment egység kezelése és értelmezése könnyen és gyorsan átlátható, és ha egyáltalán nincs feltöltve az akku, akkor a fűtés és egyéb fogyasztók használatával sem kell spórolni. A rendelkezésünkre álló teljesítmény és nyomaték értékek alapján egy 2 literes dízel autó menetdinamikájával számolhatunk, azonban mindezt combinotól várható intenzitással. Az 1657 kg-os saját tömeg a méretekhez képest soknak tűnhet, még akkor is ha a kétmázsás akkupak súlyát ebből levonjuk. Itt azonban kicsit több a szerkezeti elem, már csak a három erőforrás miatt is. A nagy tömeghez hangolt futóművel, kormányrásegítéssel és fékhatással maximálisan elégedettek voltunk. Ha figyelembe vesszük az európai autósok 80 százalékának napi ingázása során megtett hatótáv igényét, kijelenthetjük, hogy az Ampera a napi ingázáshoz szükséges igényeket tökéletesen teljesíti, ráadásul a hatótáv növelő egységnek köszönhetően teljes nyugalomban, az ún. range anxiety nélkül falhatjuk a kilométereket. Egy feltöltésre, vagy 100 km megtételére vetítve nagyjából 500-650 forintra jön ki az éjszakai árammal töltött használat. Ez körülbelül másfél liter benzin ára, ami csak addig lesz imponáló adat, amíg az árcédulára nem tekintünk. A megtérülés sok-sok kilométer megtételéhez kötött, jelen esetben azonban ez a kisebb probléma, hiszen ha már meg van, miért ne használnánk. A kérdés inkább a 12 milliós vételár kicsengetésének esélye és gyakorisága a hazai kereskedésekben magánszemély által (a tesztautó minden földi jóval felszerelt változata 15 millió feletti).