A P280-as szóló, kéttengelyes kialakítású szerkezet disztribúciós célokra kialakított, dobozos-emelőhátfalas kivitelben érkezett, mondhatni menet- és munkakész állapotban. A nappali fülkével szerelt jármű ízig-vérig helyi-helyközi forgalomra készült, az alacsony fülke megközelítése itt mindössze két lépcső megmászása után lehetséges, a fülkében viszont középen kissé kiemelkedik a motorsátor, azonban ezzel együtt rendkívül kényelmes és a Scaniától megszokott minőségi kialakításról beszélhetünk.

Első ránézésre semmi különbség nem látszik egy hagyományos dízeles járműhöz képest, persze közelebbről megvizsgálva egyrészt feltűnik a jobb oldali takarólemezen elhelyezett nyomásmérő műszer és az alváz alatt található furcsa üzemanyag-tartály. Ezekből a részletekből hamar kiderül, a nyolc, oldalanként 4-4 kompozit tartály földgáz tárolására szolgál, a tartályok összkapacitása 200 bar üzemi nyomáson 656 liter. További különbségek már csak a fülke billentése után fedezhetőek fel a járművön. A motortérben egy 9 literes, öthengeres erőforrás található, amely a Scania dízelmotorjára épül, azonban elektronikus gyújtásrendszerrel látták el, ez robbantja be a gáz-levegő keveréket. Ez a megoldás minden nagyjármű-gyártónál hasonló, a gázmotorok alapjául a meglévő dízel erőforrásokat használják elektromos gyújtással kiegészítve. A megfelelő mennyiségű gáz befecskendezését elektronika szabályozza, amelynek fontos kiegészítője a kipufogó rendszeren elhelyezett lambda szonda, amely a benzines járművekhez hasonlóan a kipufogógáz összetételének vizsgálatával igazítja a megfelelő mennyiségű üzemanyag égéstérbe juttatását.

A jármű vezetése a gyakorlatban itt sem tér el a hagyományos dízelesekétől, azonban a motor sokkal csendesebben jár, károsanyag-kibocsátása minimális. A P280-as kipróbált példányában az erőátvitelről egy teljesen automatizált, 6 fokozatú Allison váltó gondoskodott integrált retarderrel. A 9 literes gázmotort kipufogófékkel nem látták el. A motor karakterisztikájához kiváló választás ez a váltó. Már 1000-es fordulaton rendelkezésre áll a legnagyobb, 1350 Nm-es nyomaték, ami egészen 1400-as fordulatig meg is marad. Így, még kigyorsítások alkalmával is a váltó programozása ezres fordulatig ejti a motort és bizony onnan is megfelelően és egyenletesen húz. A járművet egyébként nagyon könnyű vezetni, a manőverezhetősége is jó, a kilátás a fülkéből sem hagy kívánni valót maga után. A gázmotor rendkívül csendesen fut, ez külső zajban is 80 dBA hangterhelést jelent, ami egy elsősorban urbánus környezetben használatos járműnél fontos szempont. Sokan kérdezhetik, mindez szép dolog, de egy töltéssel milyen hatótávolságú egy ilyen jármű? Erre a választ sokkal nehezebb megadni, mint egy dízelmotornál.

A gázmotorok fogyasztását nehezebb meghatározni és állandó értéken tartani, ez nagyban függ a használat módjától. Ezzel együtt ezzel a gázkapacitással akár a 350-400 km megtétele is lehetséges egy ilyen járművel. Ami a fenntartási költségeket illeti, ugyan a gázzal hajtott járművek ára egyelőre magasabb, mint a hagyományos motorokkal szerelteké, azonban olcsóbban üzemeltethetőek, így az árkülönbözet hamar megtérül, hosszú távon pedig hatékonyabbak. Az Unió idén indította el gázprogramját, így az évtized végére minden tagállamban ki kell épülnie, első lépcsőben a CNG kúthálózatnak, majd a hosszabb távú fuvarokhoz is alkalmazható, de komolyabb logisztikai tervezést igénylő folyékony földgázzal (LNG) hajtott járművek számára is elérhetővé kell tenni a tankolási lehetőségeket. Mindezt figyelembe véve és azt, hogy az ilyen, kis károsanyag-kibocsátású járművekhez, legalább is a fejlett országokban egyéb kedvezmények – útdíj, dugódíj stb. – is járnak, és ebben hazánk sem maradhat le, van létjogosultsága a CNG motoroknak haszongépjárművekben is.

(A cikk az AutóKözlekedés 2015/11. számában jelent meg)