Hogy néz ki?

Sokak szerint blaszfémia, hogy az R.S. ötajtós lett, de használat közben nem bántam, hogy hátul rendesen elfértek az utasok és a csomagtartó is elég öblös volt a hokis táskámnak. Igaz, ebben a tekintetben sokkal többet nem ad, mint a kategória átlaga, alaphelyzetben 372 liter, kibővítve 1162 literes.

Végre kapott egy rendes fényezést a Mégane R.S., bár a Clio R.S. is hasonló pezsgő naranccsal hódít. Bárki meglátta, elismerősen csettintett, távolról a színe alapján Mustangnak, Focus RS-nek, vagy Chargernek gondolták. Szép bók, hisz mindannyian erősebb autók.

Visszafogott a sportautó dizájnja, de ami pluszban rákerült, mind bír funkcióval. A szépen domborodó kerékjáratok jelzik, hogy a nyomtáv elöl 60, hátul 45 milliméterrel szélesebb, az ültetés csak öt milliméteres, a sárvédő nyílásai a kerékjárat légellenállását, a fékek hűtését optimalizálják. Bár sok a vakrács a lökhárítóban, a kockás zászlóra emlékeztető ledes jelzőfények távolsági (460 méterre szúr el), kanyar és ködfény funkciót is ellátnak egyben. A hátsó diffúzornak ebben az autóban tényleg van értelme, gondoljunk csak bele, milyen szolgálatot tesz a leszorítóerő 250 kilométer/óra sebességnél.

Az utastérben a karbonnak álcázott műanyag, az R.S. feliratok, a fém pedálok és a színes cérnával varrott, részben alcantara borítású kormány, illetve az R.S. menetdinamikai kapcsoló jelzik, hogy a legerősebb Renault a társunk ezen a pár őszi napon. A sportülés kiválóan tart, borítása ennek is alcantara, ráadásul fűthető. A Bose hifi teljesen felesleges, a hangszórókból inkább a középre helyezett vaskos kipufogó ropogását hallgattam.

Az érintőképernyős kijelzőn tudjuk konfigurálni többek között a menetdinamikai programokat, a normál, sport, verseny (race) módban más-más a gázreakció élénksége, a menetstabilizáló tűrőképessége, a futómű és a négykerék-kormányzás együttműködése, valamint erőszakosabbá válik a hangzás. Természetesen van individuális mód (personal) is, ahol kedvünkre konfigurálhatjuk a paramétereket. Rossz hírem van: fölösleges. Ez az autó akkor jó, ha rendesen odacsap az aszfaltra, azaz sport vagy verseny módban a legélvezetesebb. Utóbbit csak azért nem kapcsoltam, mert azzal kiiktattam a menetstabilizálót is, amit én nem szoktam. A tesztút alatt egyedi módban használtam, mindent a legvadabbra állítottam, kivéve az ESP-t, amit bekapcsolva hagytam. Zavaró, hogy minden elindulás után 15 másodpercünk van, hogy jóváhagyjuk az előző beállítást, egyébként normálra áll vissza.

Hogy megy?

Négyhengeres, 1,8 literes, fix geometriájú, osztott csatornás, kettős megfúvású turbóval (relatív töltőnyomása maximum 1,75 bar) ellátott motorja 280 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 390 Nm, utóbbit percenként 2400 és 4800 fordulat között adja le, a gépállat álló helyzetből 100 kilométer/órára 5,8 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 255 kilométer/óra. Menetkész tömege 1407 kilogramm, meg sem kottyan a motornak, könnyedén gyorsul még 180 kilométer/órás (ilyenkor négyezer körül forog percenként a főtengely) tempóról is. Ezek a száraz tények, ezeknél sokkal izgalmasabb a kocsi technikája és vezetése. Ugyanez a motor teljesít az Espace-ban és az Alpine sportkocsiban.

Milyen vezetni?

Az összkerék-kormányzás elsőre furcsa ilyen rövid autóban, de aztán kanyarban érezzük jótékony hatását. Úgy fordul, mintha zsinórón húznák és sínen tolnák egyszerre. Bolondbiztos, tapadásvesztéskor jóindulatú, nem akar megölni. Mit tud a 4 control elnevezésű szerkezet? 60 kilométer/óra sebességig a hátsó kerekek gázelvételkor elektromos aktuátorok segítségével az elsőkkel ellentétesen fordulnak el, legfeljebb 2,7 fokos szögben. Ez kanyarokban növeli a Megane R.S. fordulékonyságát. Hatvan kilométer/óra felett (race üzemmódban 100 kilométer/óra a sebességhatár) az elsőkkel megegyező irányba fordulnak el a hátsó kerekek, legfeljebb egy fokkal, így stabilabban fordul az autó.

Izgalmas autó, hiába szelídítették meg, érzem rajta az ösztönök haragját, és ő is érezte rajtam, hogy mazsola vagyok. Nem vittem versenypályára, nem állítgattam a telemetrián, egyszerűen csak vezettem és élveztem ereje hatalmát. Gyorsultam, hülye gyerek módjára csikorgattam a gumikat, hatalmasakat fékeztem és agresszíven előztem. Élmény, amikor váltás közben sírnak fel a gumik (elöl Michelin, hátul Bridgestone papucsok feszültek 19-es kerekein), talpammal érzem a nyomaték erejét. Előzéseknél a legnagyobb gondot az jelentette, hogyan kormányozzak finoman és váltsak gyorsan egyszerre, miközben a fénysebességre növelem a tempót. Eleinte nagyon darabosan lőttem ki, később már profibban csináltam: kivágtam az autó mellé két kézzel szorítva a kormányt, váltottam, gyorsítottam, majd két kézzel visszakormányoztam magam a sávomba és folytattam a felkapcsolást. Aztán hatalmas fék, és lehetett elölről kezdeni mindent. Minden kanyar csak arra jó, hogy letudjuk és jöhessen a következő. Olyan gyorsan képes kanyarodni, hogy ettől maga a kanyar is megijed.

A váltója nem illik vadságához, kissé akadós, de jobb kézzel váltani, mint a feláras dupla kuplungosra bízni a feladatot. Hangja visszafogott, még azzal együtt sem tartom hangosnak, hogy hangszórókból érkezik a kipufogózajok jó része. Durrogni alig hallottam, kopogni is csak erőltetetten kopog a kidörgő. 

Futóműve hátul a szokásos félig merev csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés, elöl pedig szintén ismerős, a hajtási befolyást csökkentő függőcsapszeges első kerékfelfüggesztés. Ez azt jelenti, hogy kanyarodáskor nem az egész rugóstag fordul el, csakis a kerékagy, ezzel is fordulékonyabb az autó (fordulókörének átmérője 10,3 méter).

280 lóereje hajlamos kezünkből kitépni a kormányt, a négykerék-kormányzás révén pedig poros fordulókban hátsókerekes hatás érvényesül. Mi kell még a boldogsághoz?

Kényelmes vezetéséről hidraulikus felütésgátlók gondoskodnak, hiába raliaautós a Megane R.S., a sportfutómű csillapítása teljesen elviselhető még rossz úton és fekvőrendőrökön is. A cup felfüggesztés 10 százalékkal feszesebb és keményebb, de az feláras tétel, tesztautónk nem kapta meg.

Brembo fékjei erősek, elöl 355 milliméteres, hátul 290 milliméteres tárcsák lassítják, felárért Nürburgringre tervezett jobb hőleadású, alumínium-öntöttvas tárcsákat kérhetünk, amelyekkel tárcsánként 1,8 kilogrammal csökkenthető a rugózatlan tömeg.

Mennyibe kerül?

Fogyasztása nem embertelen, a mintegy négyszáz kilométeres teszten 11 literes átlagot mértem 100 kilométerenként úgy, hogy az autózás minden percét élveztem. Az örömforrás akkor apad ki, amikor a pénzre terelődik a figyelem. Alapára 9,299 millió forint, a tesztelt változat 11 millió forintba került. Bár drága, árérték-aránya kitűnő, ebben a kategóriában elfogadható és kifizethető. Igazi hot-hatch, nem túl durva, de hozzáértő kezekben mesterien vezethető élményautó. Az élmény pedig, mint tudjuk, megfizethetetlen.

Kép és szöveg: Biró Csongor