A 21. század autóipara ma már elképzelhetetlen lenne a SUV-k, vagy crossoverek nélkül. A kategória hatalmas elánnal hódította meg a piacot. A terepjárókból mutálódott szegmens trendépítő lett, aminek gyökereire manapság már alig-alig emlékezünk. Noha a Skoda szürke eminenciása ennek az egykori históriának, de a második világégés a cseh gyártót is arra sarkallta, hogy elkészítse saját összkerékmeghajtású terepjáró verzióit.  

Superb polgári változata

Az Emil Škoda által alapított és autókat egyáltalán nem készítő vasművek 30 éves működés után vette meg a Vaclav Laurin mérnök és Vaclav Klement könyvárus által eleinte Slavia motorkerékpárok javítására és összeszerelésére alapított Laurin & Klement gyárat. A Monarchia legnagyobb autógyára immár nemcsak nagy és elegáns autókat gyártott, hanem az első világháború után kialakult országhatárok értelmében létrejött Csehszlovákia egyik fő haditermelője lett. A fegyverek folyamatos gyártása után 1939-ben az állam hadászati célokra készült járművekre adta le megrendelését. A személyautóként éppen befutott, nagy teljesítményű Superbből a második világháború alatt készült ennek megfelelően az első összkerekes Škoda. Az 1626 darab katonai Superb mindegyikét 3137 cm³-es, 6 hengeres OHV motor hajtotta, de 1942-ben mindössze öt példány készült a Typ 952-es, összkerekes verzióból. 

Superb Typ 952

A következő olyan személyautó, ami a katonák biztos eljutását hivatott megoldani, még mindig civil típusból kialakított autó volt. 1948-ban a 1101-es, népszerűbb nevén Tudor („two door”, azaz kétajtós) alapjain megjelent az ún. harcos Tudor, az 1101 P/V, amelyet Magyarországon homályos okokból Colonialnak kereszteltek át. Az autó katonai kivitelű volt, de motorikusan teljesen megegyezett a polgári változattal. Itt már jóval kisebb, 1089 cm³-es, 32 lóerős egységet használtak a csehek. Az Ausztráliába is exportált militáns egy-egy példánya ma is felbukkan a veterántalálkozókon. 

Skoda Tudor

Néhány évvel ezután újabb, ezúttal önálló 4x4-es modell terveit vetették papírra Mlada Boleslavban. A 973-as típuskódú Babeta 1952-es premierjekor 1221, az egy évvel későbbi prototípusnál 1491 cm³-es, kis négyhengeres motorral debütált. Elöl-hátul független felfüggesztés, állandó négykerék-hajtás, ponyvatető és lehajtható szélvédő jellemezték. A több mint 35 cm-es szabad magasság és az elöl-hátul egyaránt 55˚-os terepszög az etalonnak vett Willys Jeeppel szemben is ütőképes terepjáróvá tették. Kiváló rádiósbeavatkozónak bizonyult, a több ezer kilométeres tesztet a legapróbb hiba nélkül teljesítette. Nagyszériás gyártása 1955-ben kezdődhetett volna el, de a szovjet politikai vezetés a GAZ 69, „mint a SZU katonai terepjárója” mellett tette le a voksát. A Babetából így sajnos összesen 30 előszériás példány készült.  Azonban ez nem szegte a Škoda kedvét. A márka a második világháború után többször is visszatért 4x4-es hajtáshoz, egészen pontosan a hadi és speciális járművekhez.

Babeta

Az ötvenes évek elején egy rövidített Tatra alvázra kifejlesztettek egy páncélozott verziót ez volt a 971-es, aminek polgári neve Jamrila volt. Testvére a Typ 972-est, már kétéltű volt. Vízen 10 km/óra, közúton 85 km/órás sebességre volt képes. A harmadik változat a 973-as volt, ami olyan kiváló terepjáró tulajdonságokkal bírt, hogy simán kenterbe verte a Szovjetunió hasonló járműveit, ennek ellenére még sem állították hadrendbe, így idő előtt obsitot kapott.

Typ 972

A Škoda egy másik vonalon is végzett fejlesztéseket. A ČZ Strakonice vállalattal, melynek eredményeként elkészült Agromobil. A Type 998-ból azonban ebből is csak néhány darab készült.

A Volkswagen-éráig ettől kezdve egyetlen olyan típus került forgalomba, ami a Škoda márkát a terepjárókkal összefüggésbe hozhatná. Azért csak hozhatná, mert valójában se nem terepjáró, se nem Škoda nem volt az új-zélandi fejlesztésű és gyártású Trekka.

Agromobil

A helyi beszállítók megvásárolták a hatvanas években nagy számban gyártott Octavia alvázát, motorját, futóművét és hajtásláncát, majd erre csavaroztak fordítva egy saját tervezésű, a Land Rover Series I-re emlékeztető kis karosszériát. A Trekka így orrmotoros és elsőkerék-hajtású lett, a váltó pedig tükörképe volt a megszokottnak. A végeredmény hadiipari szempontból közelebb volt a nullához, mint az egyhez, ennek megfelelően egy egyszeri exportszállítmányon kívül sehova nem jutott el. A Trekka négy év gyártás és kb. 2500 elkészült példány után az új-zélandi autógyártás szimbólumaként vonult be az utcáról a történelemkönyvekbe. 

Trekka

Egészen az 1999-es genfi autószalonig nem hallani összkerekes Škodáról, akkor mutatkozik be ugyanis a VW-nel való együttműködés első önálló gyümölcsének, az új Octaviának 4x4-es változata. A Haldex rendszerű automatikusan kapcsolódó rendszer eleinte csak a kombi karosszériához és az erősebb motorokhoz elérhető. 

Škoda Yeti

A szabadidőautók irányába mutat a Roomster, de ez a modell, minta csak tapogatná az egykori piacot. Később megjelenik a Yeti, ami igazi karakter és már összkerékhajtást is kap. A Yeti elindítja a lavinát és gyors egymásutánban teljesedik ki a márka portfólija, a kínálatban megjelenik a Kodiaq, a Karoq és a Kamiq, a 4x4 hajtásképletet pedig már más modellekben is elérhetővé teszi a gyártó.