Kép és szöveg: Horváth Miklós

Ha Hakan Samuelsson a Volvo vezérigazgatója azt merte nyilatkozni a közeljövőben bemutatkozó XC90-ről, hogy „jól tudjuk, nem lesz második esélyünk”, akkor a Mitsubishiről is elmondható, hogy úgy kellett nekik már egy jó autó, mint egy falat kenyér. Míg a Volvo XC90 esetében a befektetett anyagi források és a több ezer órás mérnöki munka megtérüléséről van szó, a Mitsubishinél a lét és a túlélés forgott kockán. Nem mondanám, hogy menthetetlen rossz helyzetben van a japán márka, inkább csak stagnál az érdeklődés a modelljeik iránt. Azt sem mondanám, hogy globális a baj, hiszen amire nincs kereslet a világ egyik részén, azt viszik, mint a cukrot egy másik régióban (lásd Kína és az ottani kereslet és kínálatból származó gazdasági növekedés). 

A PHEV megnevezés jelentése plug-in hybrid electric vehicle - képre kattintva galéria nyílik

A Mitsubishi esetében pedig az egyik legfontosabb piacon, az USA-ban, nem mennek jól a dolgok, azonban a Távol-Keleten továbbra is jól teljesítenek a dílerhálózatok. Észak-Amerikában a Mitsubishihez visszatérő ügyfelek aránya (21,77 százalék) minden egyéb márkánál rosszabb, és ennek oka nem a minőségben és a megbízhatóságban keresendő, hanem a szűkös reklámköltségvetésben, a stagnáló modellportfólióban és a szétszórt és egyben ritka dílerhálózatban. A Mitsubishi tengerentúli értékesítési volumene az idei év első hét hónapjában épp hogy meghaladta a 46 ezer darabot, amit a ritkaságnak mondható luxusautók is túlszárnyalnak az USA Today általunk is közölt tanulmánya szerint.

Szemből semmiben sem különbözik az éppen futó, "mezei" Outlanderektől

Eddig a múlt, és most következzen a jelen, amit indíthatunk egy hallelujával, hiszen a Mitsubishi Outlander PHEV iránti érdeklődés figyelemre méltó. Az évi 50 ezer darabos tervezett gyártási mennyiségből Japánban 13 ezerre, Európában pedig már 19 ezer konnektoros Outlanderre érkezett megrendelés, amiből Hollandiába 10 ezer darabot már ki is szállítottak. Az elektromos hajtás műszaki alapjait a 67 lóerős és 180 Nm-es i-MiEV-től származtatják, az összkerék-hajtású SUV-ban azonban két elektromotor és egy kétliteres benzinmotor munkáját kellett összehangolni, így technikailag önmagukhoz és a konkurenciához képest is nagyot léptek előre.

H/Sz/M (mm): 4655/1800/1680, tengelytáv: 2670 mm

Az autó külseje egy hagyományos hajtáslánc esetében nem rúgna labdába a vele egy méretosztályba tartozó családi terepjárók között, azonban a plug-in hibridek között rendkívül előnyös, hogy nem kell az állandó gumicsonttal bajlódnia a szakmának és a nagyközönségnek, hiszen az Outlander PHEV dizájnja teljes mértékben megegyezik a belső égésű motorral szereltekével. A másság egyetlen megkülönböztető jegye az autó oldalán és a hátulján található feliratokban rejlik. Belül sincs túl sok árulkodó jel, csupán a fokozatválasztó kar és a padlóburkolat alatt megbúvó technika miatt megemelt szintkülönbség jelzi, hogy nem a hagyományos erőforrásokkal szerelt verzióval van dolgunk. A csomagtérben 19 mm-rel magasabb a padló, a hátsó üléseknél pedig 45 mm-rel magasabban pihentethetik az utasok a lábaikat. A normál esetben 477 literes csomagtérből pedig csak 26 literes veszteséget könyvelhet el az, aki a tesztautónkban is megtalálható mélynyomós Rockford-Fosgate hifit kéri. Egyébként pedig a beltéri helykínálatot csakis a pazar, kényelmes és tágas jelzőkkel illethetjük. Ezen felül dicséret illeti még a világos bőrbelsőt, a kényelmes ki- és beszállást biztosító 190 mm-es hasmagasságot és az ebből származó kiváló rálátást a forgalomra, valamint a nagy kasztni ellenére kifogástalan körbeláthatóságot.

451 literes a csomagtér, támladöntéssel 1613 literesre bővíthető

A zéró kompromisszumos Outlander kasztni méreteiből származó előnyöket ezzel a felszereltséggel és technikával tehát melegen ajánljuk mindazok figyelmébe, akik a fenntartható közlekedés elkötelezett híveként nem sajnálnak legalább 12,5 millió forintot beruházni egy jármű vásárlásába. A tesztautó ára pedig 13 millió 490 ezer forint a benne található kényelmi és biztonsági extráknak köszönhetően, melyek közül egyik-másik fényűzőnek is hat egy energia- és üzemanyag-takarékosság jegyében született autó esetében. Ilyen például az elektromos csomagtér ajtó, aminek a súlytöbbletét más gyárak nem feltétlen tartják elfogadhatónak, hiszen a benzinesnél alapból 320 kg-mal nehezebb az újdonság, és az ötödik ajtó egyébként sem olyan nehéz, hogy az effajta asszisztenciára szükség lenne. Az említett részletből jól látható, hogy a tengerentúli luxus igényeket tartották leginkább szem előtt, ergo részünkről felesleges a kiömlött tejbe könnyeket potyogtatni. Nem is tettük, csak élveztük a csendben suhanást és csak néha bosszankodtunk egy kicsit a lassú és nehezen kiismerhető menürendszer felett.

A hagyományos kézifékkar vajon nem stílusidegen egy plug-in hibridben?

A technikai részletek mélységeivel kapcsolatban azt az jó tanácsot kapták anno a bemutatón résztvevő hazai újságírók, hogy inkább ne akarják aprólékosan kivesézni a szakmabeliek számára is bonyolult rendszer részleteit. Annyit azonban érdemes tudni, hogy a feltöltött akksikkal rendelkező PHEV úgy működik, mint egy tisztán elektromos üzemű autó. A két villanymotor - az irányváltó kar előrehúzásával - nagy nyomatékkal indítja meg az 1810 kg-os kasztnit. Az első kerekeket hajtó egység 82 lóerőt és 137 Nm nyomatékot szabadít a 18 colos kerekekre, míg a hátsó kerekeket hajtó elektromotor csak nyomatékteljesítményében (195 Nm) tér el az összkerék-hajtás pajtásától. Egészen 120 km/h-ig e két aggregát viszi a terhet, ha nincs hirtelen lepadlózás, ellenkező esetben a generátor beindítja a 121 lóerős benzinmotort és működtetésével áramot termel, így 164 lóerős villanymotorok által generált teljesítménnyel futtatható a hibridszekér. 120 km/h felett a benzinmotor egy tengelykapcsolóval közvetlenül is bekapcsolódik a hajtásláncba, miközben továbbra is tölti a 80 cellából álló, 300 V-os, 12 kWh-ás akkupakkot. A kombinált teljesítmény ekkor 203 lóerő. A benzinmotor működésébe két vezérlő gombbal is beleszólhatunk: az egyikkel a töltést indíthatjuk el, a másikkal pedig a meglévő akkumulátor-kapacitást tartalékolhatjuk. A teszt során egy Zamárdi-Budapest távon teszteltük a fogyasztást és a rendszer működését, természetesen kerülve az autópályát, mivel ott állandó működésre kényszerítjük a benzinmotort.

Elektromos targoncák, villamosok is megirigyelnék ezt a formatervet, no de egy luxus SUV? A kormány mögötti fülekkel a motorfék intenzitása szabályozható

Az otthoni hálózatból 4-5 óra alatt teljes kapacitásra feltöltött akksival nagyjából 40-50 km-t tettünk meg tisztán, elektromos üzemben. Ezt követően körülbelül 50 km-t autóztunk úgy, hogy a benzinmotor hajtott és közben az irányváltó kar mögötti CHARGE gombbal töltöttük az akkumulátort, figyelve az elektromos üzemben megtehető hatótávot. Az említett ötven kilométer alatt újabb 40 km-re elegendő elektront küldtünk a padló alá és így a 130 km-es teljes útvonalból, csak a teljes töltés visszanyeréséhez szükséges ideig használtuk a belső égésű aggregátot. Evidens, hogy mindeközben nem klímáztunk, hiszen azzal a tiszta üzemű hatótávunk legalább 10 km-rel kurtább lett volna. A 6 napos és 500 km-es tesztünk végén a visszatankolás után 4,8 literes átlagfogyasztást rögzítettünk, amihez hozzátartozik, hogy a nap végén az otthoni konnektorból minden nap töltöttük a verdát, hiszen az ELMŰ díjszabása szerint egy teljes töltés költsége egy BKK vonaljegy árával megegyező. Ebből következik, hogy a 100 km-re vetített 1,9 literes gyári átlagfogyasztási adat kicsit túlzó, de az autó paraméterei alapján kategóriaelsőnek mondható.

Ilyen olcsón még soha nem úsztunk meg ekkora távot

Figyelembe véve a mai elektromos és hibrid autós kínálatot, el kell ismerni, hogy a Mitsubishi Outlander konnektoros hibridje megszorongatja a piac összes résztvevőjét és egy igazán kecsegtető ár/érték aránnyal kelleti magát a potenciális vevők körében. A sok kompromisszumos Opel Ampera, melynek kedvezményes ára csak 500 ezer forinttal kedvezőbb, messze nem ilyen széles körben használható autó a mindennapokban. A városi elektromos kisautók - mint például a konszerntárs franciák (Citroen C-Zero, Peugeot iOn) vagy a Nissan Leaf - pedig méreteik és korlátozott hatótávjuk miatt nem tekinthetők vetélytársnak.

A baloldali csatlakozóba a hálózati töltő, a jobboldaliba a gyorstöltő csatlkoztatható