Kép és szöveg: Horváth Miklós

Annak ellenére, hogy a hazai piac inkább ár érzékeny, mintsem környezettudatos az Optima - az egy benzines (2.0 CVVT) és az egy dízelmotorral (1.7 CRDi) kínált - lépcsőshátú kivitele már igencsak megérett a portfólió bővítésre. A D-szegmensben eladott járművek több mint a fele kombi karosszériás és nem utolsó sorban a sportos és zöld vonal erősítésére is egyre nagyobb igény mutatkozik mostanság Európa- és világszerte egyaránt. A 2017-ben megjelenő Optima plug-in-hybrid változatának megjelenésével deklaráltan komplettnek mondható a koreai márka középkategóriásának kínálata, soha ilyen széles palettával nem álltak csatasorba a Kiások a Passat, Mondeo, Insignia és Mazda 6-os által uralt terepen, mint idén.

A 4. generációs Optima formavilága nem öregszik - a tigris orr csak az aktív hűtőzsaluk miatt tér el a benzin/dízel motorostól - képre kattintva galéria nyílik

A konnektoros tesztautó külseje és lemezek alatti technikája minden tekintetben mellőzi az extrémitásokat. Az Optima harmonikus megjelenését csak a hibrid technikára utaló stílusjegyek teszik megkülönböztethetővé a hagyományos hajtásláncúaktól. Sarkosabb lökhárítók, jobb légellenállást kölcsönző, csillogó felnik, valamint a sárvédőkön díszelgő kék ECO plug-in felirat árulkodik a zöld rendszámon kívül arról, hogy a pénztárcát és a bolygónkat óvó gépészet hajtja a masinát. A hajtásláncban az ismert elemet a kétliteres, 152 lovas benzinmotor jelenti, melynek elsődleges feladatát, vagy a rásegítését egy 67 lóerős villanymotor végzi egy 9,8 kWh-ás Litium-ion polimer akksival megtámogatva annak energiaellátását. A gyári adatok szerint 1,6 literes átlagfogyasztás mellet 205 lóerő, 375 Nm-es nyomaték áll a sofőr rendelkezésére, és tisztán elektromosan akár 54 kilométert is autózhatunk.

A nagy lemezfelületeket csak egy szolid fény-árnyék játék töri meg. A hátsó lámpára  már igencsak ráférne egy update-elés, egyébként minden irányból szép a vonalvezetése

Fogyasztás és hatótáv esetében azonban csak elméletileg számolhatunk a fenti adatokkal, a valóságban egy teljes töltéssel 30-40 km-t autózhatunk urbánus környezetben, ilyenkor a fogyasztás 3-4 liter körüli. Mivel a benzinmotort állandó működésre késztetjük 120 km/h-ás tempó felett, a várost elhagyva 5,6 literes átlagot produkáltunk vegyes használatban, ami az autó méreteit, 17 mázsás önsúlyát és teljesítményét figyelembe véve dicséretre méltó adat. Apropó méretek! Az Optima PHEV és a hagyományos hajtásláncú modell külső paraméterei között nincs eltérés, sőt a kombi esetében is csekély, 5 mm-es a differencia a két autó magasságát illetően. Az utastérben sem kell adózni az elektromos rendszerért, noha a 130 kg-os akkumulátor egyik felét a padlóba, a másikat pedig a hátsó üléstámlák mögé rejtették. Éppen ezért a poggyásztér és a terhelhetőség sínylette meg a villanyosítást. Előbbi csak 307 literes, a hasznos terhelhetőség pedig 350 kg-ra redukálódott. A zöld rendszám adta privilégiumokat tekintsük a trendiség és a környezetbarátságért járó kárpótlásnak.

Töltőnyílás a sárvédő oldalán és kék feliratok mindenütt - avatott szemeknek a keréktárcsák, és az alacsony gördülési ellenállású abroncsok is árulkodó jelek

A Kovács Miklós tervezte formavilág jól eső érzéssel tölti el az embert sokadik pillantásra is, ráadásul az ajtókat feltárva sem illan el ez az érzés. Mi többet kívánhat még az ember, ha a jövés-menés is endorfint termel a szervezetében? Az utastérben nincsenek tobzódó formák, kiugró esztétikai elemek, azonban semmi sem olyan konzervatív, mint például egy német autóban. A beltérben világos tónusú anyagok, és egy részben áttervezett műszerfal foglalja magába a korábbi modellből is ismerős kapcsolókat, melyekhez új, vagy továbbfejlesztett funkciókat csatoltak. A fedélzeti kínálatban megjelent a vezeték nélküli mobiltelefon töltő, az adaptív tempomat, a gyalogosfelismerővel ellátott automatikus vészfékező rendszer, a holttér-figyelő és a sávtartó asszisztens. A menettulajdonságok a dél-koreaiaktól megszokott semlegességet hozzák, egy nagy adag csenddel és rezonanciamentességgel megspékelve a benyomásokat. A 490 wattos Harman/Kardon hifi a prémium autókban szokványos hangzást produkálja – ezt semmiképp ne hagyjuk ki a konfigurációnál.

A kormányfűtés, elöl hűthető-fűthető, hátul (csak) fűthető ülések, kétzónás klíma, a bőrülés és a navigáció alapáras

A kormányzás visszajelzésektől mentes, semleges benyomást keltett, a futómű pedig határozottan a kényelmi szempontok előtérbe helyezésével lett hangolva. A duplakuplungos, 6 gangos váltó fix áttételeken keresztül hajt, a 375 Nm-es nyomaték azonnali rendelkezésre állása miatt kézi beavatkozásra nem igen volt szükség. Ennél azonban fontosabb részlet az ingyen autózáshoz szükséges áram beszerzése, amit nagyfeszültségű kábellel fél óra alatt, az otthoni 16 Amperes hálózatból pedig 4-5 óra alatt pumpálhatunk a 9,8 kWh-ás akkumulátorba.

A konnektoros Optima PHEV alapára 12,6 millió. Ezért a pénzért viszont egy mezei Optima extrakínálatából gyakorlatilag mindent megkapunk, az egyetlen (melegen ajánlott) feláras tétel, a tesztautóban is meglévő Techno-csomag. A 650 ezer forintos ellátmánynak része az automata parkolás, az adaptív tempomat, a vészfék asszisztens, a 270 fokos kamerarendszer és az elektromos vezérlésű lengéscsillapítás.

Az objektivitást nem mellőző véleményünk szerint felszereltségével és a Li-ion akksikra is vonatkozó 7 éves garanciájával az Optima PHEV a legésszerűbb vétel jelenleg a piacon. A wolfsburgiak ugyancsak 205 lóerős rendszerteljesítményű, de egy kategóriával kisebb Golf GTE-je 12,2 millióról indul, a tesztautónkkal egy ligában játszó Passat GTE pedig 16 milliót kóstál.

Benyomásainkat és a papírformát összegezve tehát, az észérvek és az esztétikai impresszió mellett az Optima PHEV vitorlájába a legtöbb szelet az árazás hozhatja.

Normál esetben teljes értékű pótkerékkel is 505 literes a csomagtér, a PHEV-nél 307-el kell gazdálkodni