Kép és szöveg: Horváth Miklós

Mivel nagyságát és kifinomultságát a 7-es szériától örökölte, talán nem meglepő, hogy mindenki kalapot emel a 2017-ben debütált széria előtt. És mivel az autóiparban nincsenek véletlenek, az időzítéssel és a meglévő műszaki alapokkal szinte predesztinálható volt, hogy az 1972 óta tartó sikersorozat töretlen marad a G30-as érkezésével. A formát illető benyomásokhoz nagymértékben hozzájárul, hogy a minden dimenziójában gyarapodott karosszéria hangsúlyosan hosszú orra és rövid túlnyúlásai egyszerre kölcsönöznek kompakt külsőt és a nagytestvérrel könnyen összetéveszthető megjelenést a 6 cm híján 5 méteres kombinak. A márkától megszokott visszafogottság és sportos megjelenés meg is hozta gyümölcsét, 2017-ben a Red Dot termék dizájn díját az új 5-ös széria nyerte.

Az új kombit a bennfentesek G31-es néven szólítják. Az elődmodellhez képest 36 mm-rel hosszabb az új kombi, légellenállási együtthatója 0,22. Összkerék-kormányzás nélkül 12,2 méteres a fordulókör átmérője - képre kattintva a szép és kifinomult részletek láthatók a galériában

Ebben a ligában az ütős forma és a jó térkihasználás azonban kevés a dicsőséghez, szinte elvárt, hogy a nagy méreteket az eggyel kisebb kategóriájú autók tömegével és mozgékonyságával párosítsák. Az alumínium és nagyszilárdságú acélok használatával az új sorozat 100 kg-ot fogyott, ezen felül megjelent a kínálatban az összkerék-hajtással is kombinálható aktív hátsókerék-kormányzás is, sőt! Ha már puttonyos az erőgépünk a (+120 kg-mal) 730 kg-ra nőtt terhelhetőség is említésre méltó adat, bár nem valószínű, hogy zöldségesek vagy építőipari vállalkozók körében ettől megugrana a vásárlási hajlandóság.

Szintén az M Sport csomag hozománya a vadabb lökhárító, a 19 colos felnik és a keményebb, ültetett futómű

Az 5-ös széria attraktív külsejét és a letisztult beltéri formavilágát a zászlóshajótól átvett fedélzeti rendszerek és a márkától megszokott egyszerű, könnyen átlátható kezelési felületek teszik még vonzóbbá. A váltókonzolon található iDrive panelen túl most már érintéssel is vezérelhető a hatalmas (10,25 colos) központi kijelző, de a gesztusvezérlés és a kulcsról vezérelhető, távirányított autómozgatás is szerepel az opciós tételek listáján immár. A vezetéstámogató rendszerek között továbbá megjelent a kikerülési segédlet (Evasion Aid), a sávváltást segítő asszisztens, a keresztirányú forgalmat figyelő és az aktív oldalirányú ütközést megelőző rendszerrel együttműködő sávtartó asszisztens is. A benzines sorhatos motor esetében pedig a szériafelszereltség része az xDrive hajtás, az elektromos csomagtérajtó mozgatás, a légrugó, valamint a sztereo kamera, melynek táblafelismerő funkciója mellett az opcionális radar és ultrahangszenzorokkal együttműködve képes az autó 360 fokos környezetét kiváló képminőségben megjeleníteni a rendszer.

Kevés visszajelzést, de jó fogást ad a vastag karimájú kormánykerék. Az ülések viszont jó ergonómiával rendelkeznek és széles határok között állíthatók

A kombit szeretők szívét minden bizonnyal megdobogtatja a 340 lóerős, sorhatos, M Sport csomagos, légrugós és összkerekes kivitel, de szerintem ebben a kategóriában és árfekvésben a legnagyobb előny, ha a részleges önvezető képesség és a megannyi elektronikus segédrendszer nem csorbít a vezetési élményen. A felsorolt segédek közül talán csak a 85 ezer forintos gesztusvezérlésnek nem volt érzékelhető, valós haszna azon túl, hogy gyerekeket lehet vele szórakoztatni. Egyébként lehet szó városi araszolgatásról vagy hosszú órákon át tartó autópályás menetről, az 540i Touring a sofőrben semmiképp, az utasokban meg valószínű, hogy nem hagy kívánnivalót maga után. A volán mögött szerzett tapasztalatokat egy Budapest-Ulm-Budapest túra miatt hangsúlyoztam mindenféle kétséget kizáróan, ugyanis az 1600 km-t meghaladó távon lehetőség nyílt majdnem minden részlet aprólékos tesztelésére.

Az M240i-ben és a 440i cabrio tesztautóban is volt alkalmunk ugyanezt az erőforrást kipróbálni, a verdikt csak annyi lehet, hogy ennek az aggregátnak a kasztni tömege mintha egy indifferens tényező lenne

Nagyon tetszett, hogy a táblafelismerő rendszer felajánlja, hogy egy jóváhagyással a táblán szereplő sebességhatárhoz igazítja a tempomat beállítást, ami ha szokásként beépül a rutinmozdulataink közé, alkalmasint egy-egy gyorshajtási bírságtól is megvédhet minket. A nagytempójú haladás közbeni figyelmeztetések és beavatkozások pedig sosem voltak feleslegesek vagy durvák, mint ahogy a dugóban araszolgatásokat is vakriasztások nélkül abszolválta a járgány. A háromliteres, kettős megfúvású aggregát és a 8 fokozatú ZF-váltó kooperációja pedig hab a tortán, normál körülmények között semmilyen beavatkozást nem igényel a maximális nyomatékot már 1380-as fordulattól produkáló erőátviteli rendszer. A BMW egyébként már 1988-tól használ sorhatos blokkokat az 5-ös szériában a sportosság és a jó tömegeloszlás miatt, nem véletlen, hogy már-már vallás veszi körül ezt a motorkonstrukciót. A Mercedes átállása a V6-osokról az itt bevált hengerelrendezésre is egy jó visszacsatolás a bajoroknak és a rajongóknak egyaránt – kék-fehér propellereseknél régóta ez az egyik legjobb választás a mindenkori motorpalettáról. Hosszútávon a vegyes fogyasztási értékünk 9 literes volt, természetesen szigorúbb, városi körülmények között 13 liter feletti értékkel érdemes számolni.

A 68 literes tankkal előfordult, hogy 500 km-t sem tudtunk megtenni egy tankolással. Így a nagy, utazó autóktól elvárható hatótávolság volt az egyetlen tényező, amiért a homlokunkat ráncoltuk

Nem mehetünk el szó nélkül az adaptív lengéscsillapítás és a 19 hüvelykes defekttűrő abroncsok minden úthibát kisimító munkája mellett sem, ugyanis az 1,8 millió forintot kóstáló M Sport csomagot beikszelve akaratlanul is egy keményebb futóművet kapunk, de ebből vajmi kevés érződött a kabinban. A tesztautónkkal szerzett tapasztalatok alapján akár azt is bevállalom, hogy az Adaptive Drive futóműszabályozás a sportosság és a kényelem közötti aranyközépút legjobb demója is lehet. Menetdinamikában és vezetési élményben tehát a vetélytársak előtt jár a kék-fehér propelleres, ebben talán nincs semmi meglepő, hiszen ez volt mindig is az erőssége a bajor márka középkategóriásának. Az 560 literes (támladöntéssel 1,7 köbméteres) csomagtér németes átgondoltsága és térkihasználása pedig eggyel több indokot szolgáltat a kombi kivitel 907 ezer forintos felárának megfontolására. A főbb vetélytársak összehasonlításában csak az E-osztály 640 literes befogadóképességét nem múlja felül a sínekkel, rögzítőfülekkel és fedeles tárolókkal felvértezett poggyásztér, az Audi A6-oséval megegyezik, a Volvo V90-ését pedig csak egy elhanyagolható 10 literrel múlja felül a BMW-é.

Az összegzésben fontos kiemelni, hogy a BMW 540i Touring a kombi prémium autókra vonatkozó értékmérő tulajdonságokban - objektív és szubjektív értelemben - több részletében is kiemelkedő, de számomra a kompromisszummentessége volt a legvonzóbb tulajdonsága. A forma, a minőség, a térkihasználás és a vezetési élmény adta összbenyomás pedig könnyűszerrel varázsol hívőt bárkiből. A konfigurálás során érdemes figyelmet szentelni a 2,2 millió forinttal olcsóbb 530i-nek, vagy a nagyobb hatótávot és nagyobb nyomatékot produkáló dízeleknek. Az 540i xDrive csak annak való, akinek szent meggyőződése, hogy egy BMW sorhat benzinessel az igazi. Ebben az esetben nem szorul magyarázatra a 19,7 millió forintos indulóár, valamint az éjjel-látóval és minden földi jóval felszerelt tesztautó árcéduláján szereplő 28,7 milliós árcédula.

A háromliteres dízelek esetében a hegyomlásnyi nyomaték mellett a nagyobb hatótáv lehet a döntő érv. Az 530d 265 LE-s teljesítményéhez 620 Nm-es csúcsnyomaték tartozik, az 540d-hez (320 LE) pedig 680 Nm párosul