„A BMW Group számára az ipari adatkészletek kiaknázása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a mesterséges intelligenciát értékteremtésre képessé tegye” – fogalmazott Dr. Franz Decker, a BMW Group informatikai igazgatója és vezető alelnöke. „Mérnöki adatkészleteink és a Mistral AI modelltanítási képességeinek ötvözésével olyan speciális mesterséges intelligenciát fejlesztünk, amely támogatja az összetett fejlesztési feladatokat” – tette hozzá. A BMW Group ütközésszimulációinak mennyisége és összetettsége a szakterület-specifikus mesterséges intelligencia szükségességét nyomatékosítja. A vállalatcsoport hétről hétre több ezer virtuális ütközésszimulációt futtat le, amely idővel több mint egy petabájtnyi ütközésszimulációs adatkészletet generál. Ez a hatalmas mennyiségű adat rendkívül részletes betekintést enged az új modellek járműszerkezetébe és a felhasznált anyagok viselkedésébe, egyedülállóan ideális alapot képezve egy ipari mesterségesintelligencia-modell betanításához. „Az ipari mesterséges intelligencia az AI új területévé érik, így büszkén dolgozunk együtt a BMW Group oldalán” – nyilatkozta Marjorie Janiewicz, a Mistral AI bevételi igazgatója. „Ez az együttműködés kiválóan példázza, hogy az iparág-specifikus mesterségesintelligencia-modellek miként segíthetik az olyan összetett mérnöki kihívások megoldását, mint például az ütközésszimuláció” – tette hozzá. E megközelítés integrálása érdekében a BMW Group a nagyipari modellekre (LIM – Large Industry Models) összpontosít. Ezek olyan mesterségesintelligencia-rendszerek, amelyeket a járműfejlesztésből és a biztonsági tesztelésekből származó, iparágspecifikus mérnöki és szimulációs adatok kiaknázásával tanítanak be. Az általános célú AI-rendszerekkel ellentétben a LIM-ek közvetlenül a mesterségesintelligencia-modellbe építik be az adott szakterület tudásmennyiségét. Ehhez nem csupán hatalmas mennyiségű ipari adatra van szükség, de átfogó szaktudásra és olyan technológiai környezetre is, amely lehetővé teszi, hogy a mesterségesintelligencia-rendszerek közvetlenül a BMW fejlesztési folyamataiból tanuljanak. E partnerség az ipari adatok jelentőségét hangsúlyozza az adatközpontú értékteremtés következő szakaszában, mialatt a BMW Group innovációs- és mesterségesintelligencia-ökoszisztémáját is tovább erősíti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szervezet ismertette: iparági becslések alapján 100-120 ezer elektromos roller van forgalomban Magyarországon, amelyek 10-15 százaléka applikációból bérelhető, megosztott roller, a többi magántulajdonban van. Számuk növekedésével a baleseti statisztikákban is egyre gyakrabban jelennek meg a rolleres balesetek. Az elektromos rollerek használata 2018-tól egyre kiterjedtebb, már ott vannak a közúthálózaton is, de máig sincs olyan hivatalos szabályozás, amely kifejezetten ezekre az eszközökre vonatkozna. Ugyanakkor általános a szakmai egyetértés abban, hogy az elektromos rollereket lehet biztonságosan használni a mindennapi közlekedésben, ehhez azonban szükséges a járművekre vonatkozó (KRESZ) szabályozás mielőbbi elfogadása, ezen felül edukációs programok elindítása is - közölték. Fotó forrása: hirado.hu A Jövő Mobilitása Szövetség több körben, legelőször 2022-ben nyújtott be átfogó szabályozási javaslatot arra, hogyan lehet megfelelően integrálni az e-rollereket a közlekedésbe, és az elmúlt években aktív szerepet vállalt a KRESZ megújítását célzó közlekedésszakmai fórumokon, ahogy a rollereket is magába foglaló új KRESZ-tervezet kialakításában is. A szövetség csatlakozott a Közlekedéstudományi Intézet mikromobilitási munkacsoportjához, amely több, a mikromobilitási területen aktív kutató és iparági szakértő észrevételeit is tartalmazó javaslati csomagot készített a szabályozás mielőbbi bevezetése érdekében. Kárpáti András, a Jövő Mobilitása Szövetség elnöke a közleményben üdvözölte Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter javaslatát, amely szerint a rollerekre vonatkozó szabályozást a teljes KRESZ-től külön, gyorsított ütemben kell tárgyalni és bevezetni. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a szabályozás csak az alapfeltétel, aminek ki kell egészülnie a megfelelő edukációs és szemléletformáló programokkal. A szervezetnek jelenleg is futnak e-rolleres edukációs programjai, amelyeket iskolába kitelepülve, városi és kerületi nyílt napokon, illetve saját helyszínen, a Magyar Mobilitási és Autóklubbal közösen megalkotott WEMOVE mobilitási parkban is bemutatnak, és készen állnak ezek kiterjesztésére. Már véglegesítés alatt áll a Közlekedés Tudományi intézet által is validált rolleres oktatási programjuk, amit a megyei balesetmegelőzési szervekkel közösen terveznek az ország minden pontjára eljuttatni az óvodás korú gyermekektől egészen az érettségizőkig - írták. Forrás: MTI  

Minden fórumról az ömlik felénk, hogy melyik motor tiltólistás, egymásra licitálnak a cikkek és videók abban, hogy milyen kevés futás után lett motorcserés egy-egy korszerű autó. Méltatlanul nem emlékezünk meg azokról az erőforrásokról, amelyek korszerűek, erősek, takarékosak és nagyon úgy tűnik, hogy állják is idő és futás próbáját. Ilyen motor a Volkswagen csoport 1.5 TSi ACT névre hallgató 150 lóerős változata. Ez a négyhengeres feltöltött (turbós) közvetlen befecskendezésű benzinmotor most már nyolc éve van a piacon és valahogy nem jönnek a horror történetek. Persze van hátránya is, de ez inkább a technológiából fakad, mintsem a kialakításból. Mesél a szakértő rovatunk e heti főszereplője egy 2020-as kombi Octavia ezzel a motorral és hatgangos kéziváltóval, kicsivel 100.000 km felett. Lássuk! 6.000.000,- 2020-as a kocsi. Ezt ha kimondjuk, olyan mintha tegnap lett volna, pedig hat év telt el amióta ezt a kocsit első gazdája birtokva vette. Nem kevés, és még így is hatmillió forintot kérnek a Skodáért. Ez már az az árszínvonal, ahol joggal várja el a vevő, hogy a temérdek pénzéért olyan kocsit kapjon, ami várhatóan hosszútávon sem fog vállalhatatlan fenntartási költségeket generálni. Az Octavia a legmagasabb, Style felszereltségű, hétlégzsákos, 16-os könnyűfém kerekekkel,kétzónás digitklímával, hátsó radarral, fűthető első ülésekkel, sötétedő belső visszapillantó tükörrel. Pluszban még utastéri üvegsötétítést, elektromos csomagtérajtó mozgatást és okostelefon integrációt kapott a gyárban. Rendben lesz. Mint ahogyan rendben van az utastér is. Bárhová néztem, látszott, hogy frissen pucolták ki. De nem maradt ki a tetőkárpit sem. Azon több helyen foltok éktelenkedtek, amire azt mondta a kereskedő, hogy a tetőkárpitot direkt nem tisztítják („nem megyünk rá a géppel”), mert előfordulhat, hogy a nedvesség hatására elenged a ragasztó és be fog lógni. Hát ez ilyen új kocsiknál nem jellemző, és rámehettek volna másképpen is, de mindegy. Majd az új tulaj megoldja. A kép annyira nem adja vissza, de sajnos élőben eléggé feltűnő Egy javított sárvédő A rétegmérés igazolta a kereskedő állítását, aki előre megmondta, hogy melyik elem van javítva. A jobb első sárvédőn 180-380 mikron között mozogtak a rétegek: sima javítás egy kis egyengetéssel az elem elején. Bár csak az első sárvédő korábbi javítását lehetett kimutatni a rétegmérővel, a vallomásból kimaradt, hogy volt már levéve a hátsó vészhárító is. Nézd csak, hiányzik egy csavar! Kisebb-nagyobb használatból eredő sérülések azért szép számmal akadtak. Kavicsnyom a motorház fedélen, élben sérült csomagtér ajtó, több kisebb fénysérülés a hátsó vészhárítón. Ezeken kívül a tetőlemez egy helyen be volt nyomódva és a tetővázkoszorú is hullámos volt. Az ügyfél azt mondta, hogy ő ezt észre sem venné talán soha, én meg azt mondtam neki, hogy éppen ezért van a vásárlás előtti használtautó átvizsgálás. Útban volt a szegély A jobboldali ajtókat is nekinyitották ennek-annak, de egy hátsó sárvédő karc említése után most már véget érnek a külső sérülések. Motor és diagnosztika A cikket a motortípus dicséretével kezdtem, folytassuk most onnan. A vizsgálat alatt alkalmazott diagnosztika nem tartalmazott hibakódot és a megfigyelt élő adatok is rendben lévőnek tűntek. A hibakód mentesség főleg úgy ér sokat, ha megnézzük az is, hogy mikor törölték ki utoljára a tárolt hibákat. Ez pontosan 24.236 km-rel a mi vizsgálatunk előtt történt meg, tehát ekkora futásteljesítmény alatt a motor nem írt be hibát a vezérlőegységbe, még egy kicsit sem. Szépen indult az 1.5 TSi, de közvetlenül után 20-30 másodpercig jött a sercegés. Mutatom az ügyfélnek, mondom is, hogy ennél a motornál a turbóállító csinál ilyet. Zavaró ugyan, de tulajdonképpen nem számít. A kereskedő ekkor (mint minden megjegyzésem után) közbeszólt, hogy az nem a turbóból jön, hanem a katalizátorból és teljesen normális. Nem vitatkoztam vele. Nincs már embléma a burkolatokon, ugyanígy néz ki a konszern minden autójában A motoron látszott, hogy vették már ki a trafókat, ebből arra következtettem, hogy akkor biztosan cseréltek is benne gyújtógyertyákat. Erre a szíjas motorra nincs előírva vezérléscsere, csak ellenőrzés, amit bár el kell végezni, esedékességre egyáltalán nem számítanék még. Ezzel a motorral kapcsolatban egy kisebb és nagyobb költség várható mindenképpen. A kisebb a kartergáz visszavezető szelep (PCV) cseréje. A gyár ugyanis módosította az alkatrészt, amivel a nagyobb probléma hosszabb idő alatt jön létre. A nagyobb gond pedig nem más, mint a minden közvetlen befecskendezéses motor sújtó kokszosádás. Nem hiba ez, hanem tulajdonság, amit karbantartással kell kezelni. Mégpedig éppen 100.000 kilométerenként, szóval ez esedékes lesz. A dióhéj örleménnyel való pucolás ma már egy bevett technológia erre, de olcsónak nem mondanám. Az igazán megbízható műhelyek nagyjából 200.000 Ft-tól vállalják a beavatkozást, utána azonban megint van jópár – ebből a szempontból – gondtalan évünk. Szervizkönyvet hoztak is meg nem is A szó szoros értelmében van szervizkönyv és még vezették is. De mivel ez a kocsi flottakezelésben volt, szó sincsen a gyári rendszerben is látható márkaszerviz bejegyzésekről, hanem a flottás cég saját rendszerében nyilvántartott karbantartáselőzményeink vannak. Nem példás, nem túl nyugatias, de működik. Mint ahogyan az utángyártott szélvédő beszerelése is hibátlan. Ez van. Vitték is A helyszínen a kereskedő értő kommentárjával ugyan, de össze tudtam foglalni a tapasztaltakat az ügyfélnek. Az idő sürgette őket, ugyanis azzal az alapvetően hibás elképzeléssel érkezett a vásárlás előtti szemlére az ügyfél, hogy ha jó a kocsi, akkor megveszi. És nem a szomszédba kellett menni, hanem Budapesttől több mint 100 kilométerre egy kisvárosba. Szerencsére volt, nem találtunk semmi olyat, amitől ez a kocsi ellenjavalt lett volna. De kérdem én, mi van akkor ha valami nagyobb turpisság derül ki?

A New York-i közlekedési hivatal (NYC DOT, New York City Department of Transportation) bejelentette, hogy nagyságrendekkel bővíti az utcai forgalmat figyelő érzékelőinek hálózatát. A 2023-ban indult kísérleti programban még csak 20 csomóponton működtek kisméretű, mesterséges intelligenciával támogatott szenzorok; a mostani lépésben mintegy 80 további helyszínre telepítik őket öt városrészben, így a hálózat összesen körülbelül 100 pontot fed majd le. A hivatal célja, hogy a jövőbeli utcatervezési és közlekedésbiztonsági döntései a tényleges utcai viselkedésen, ne pedig korlátozott, kézi forgalomszámlálásokon alapuljanak. A szenzorok valós időben elemzik a gyalogosok, kerékpárosok, buszok és járművek mozgását, így a várostervezők pontosabb képet kaphatnak a csomópontok tényleges használatáról. (Forrás: AI generált illusztráció) Hogyan működnek a szenzorok, és mit mérnek? Az eszközöket a meglévő utcai infrastruktúrára szerelik fel, és ezek anonimizálva elemzik az utcai eseményeket. A közlekedők megszámlálásán túl képesek mérni a sebességet, rögzíteni a kanyarodásokat, és feltérképezni, hogyan haladnak végig az egyes csoportok egy csomóponton vagy egy útszakaszon. Az egyik gyakorlati alkalmazás, amelyet a hivatal kiemelt, azoknak a helyeknek az azonosítása, ahol a gyalogosok rendszeresen az úttest közepén, nem a kijelölt átkelőhelyen kelnek át — ez segíthet eldönteni, hová érdemes új gyalogátkelőt létesíteni. A begyűjtött adatok abban is segíthetik a várost, hogy megalapozottabban ossza el az utcai teret a gyalogosok, kerékpárosok, buszok és gépjárművek között. A korábbi tervezési módszerek rövid távú, munkaigényes terepi felmérésekre támaszkodtak, amelyek csak pillanatképet adtak a forgalomról. A kísérleti szakaszban telepített 20 érzékelő ezeket a kézi számlálásokat váltotta ki folyamatos, valós idejű adatgyűjtéssel. A most kiépülő bővebb hálózat a forgalmas kereskedelmi utcáktól a lakónegyedekig sokféle útszakaszt fed le, és a napszak, az évszak, valamint az utcakialakítás szerinti változásokat is rögzíti. Hogyan védi a rendszer a magánszférát? A hivatal szerint az adatvédelem a rendszer alaptulajdonsága. A videófelvételt valós időben dolgozzák fel, majd azonnal „eldobják”, és csak névtelen, összesített adatok maradnak meg; miközben a felvételeken az arcokat és a rendszámtáblákat szándékosan kitakarják. Mike Flynn, a NYC DOT vezetője a bejelentésnél úgy fogalmazott: „A biztonságosabb utcatervezés azzal kezdődik, hogy megértjük, mi történik valójában az utcán." A hivatal előrejelzése szerint a részletes adatokból értékelni tudják az utcaátépítések és biztonsági beavatkozások hatékonyságát, az úgynevezett near-miss, vagyis kis híján bekövetkező konfliktushelyzetek elemzésével pedig korábban felismerhetik a potenciálisan veszélyes helyszíneket. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A New York-i példa magyar szemmel is tanulságos: azt mutatja, hogy a kézi forgalomszámlálás kiváltása folyamatos szenzoradatokra nem önmagáért való technológiai divat, hanem a tervezési döntések minőségét javító eszköz — ugyanakkor a hatékonysága azon múlik, milyen sűrű a hálózat, és mennyire átláthatóan teszik közzé a gyűjtött adatokat. Magyarország az elmúlt években az európai okos mobilitási ökoszisztéma egyik aktív szereplőjévé vált, a magyar úthálózaton egyre több az adatalapú forgalomfigyelési megoldás, a városi forgalomirányítástól a kamerás szabályérvényesítésig. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan lép át a mesterséges intelligencia a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzésben, amely a New York-i szenzorokhoz hasonló, útpályába telepített érzékelők szerepét is körüljárja. A folyamatos, valós idejű érzékelés és az előrejelzés összekapcsolásáról szól A világ első mesterséges intelligencia által vezérelt városi forgalomirányító rendszere című cikk, amely egy akár fél órára előre jelző jelzőlámpa-vezérlést ismertet. A statikus, kézi mérési módszerek folyamatos szenzoradatokkal való kiváltásának párhuzama pedig megjelenik a Virtuális tengelysúlymérés és mesterséges intelligencia: a Quarterhill megmutatta a jövőt Amszterdamban című tudósításban is. New York lépése jól illeszkedik abba a nemzetközi trendbe, amelyben az utcai adatgyűjtés a megfigyeléstől a célzott, adatvezérelt beavatkozások felé tolódik.A következő évek adatai mutathatják meg, hogy a mintegy 100 helyszínből álló hálózat mennyire ad használható képet egy New York méretű város utcai folyamatairól.   Fogalomtár NYC DOT (New York City Department of Transportation): New York város közlekedési hivatala. Viva, korábbi nevén VivaCity: brit közlekedési adatelemző és forgalomérzékelő technológiai vállalat, amely a New York-i szenzorhálózat technológiai beszállítója. Helyben (edge / on-device) feldolgozás: az adatok elemzése magán az eszközön történik, nem központi szerveren, ami gyorsabb működést tesz lehetővé. Near-miss adat: kis híján bekövetkező konfliktushelyzetek rögzítése, amely a tényleges balesetek előtt jelezheti a kockázatos helyszíneket. Források Forrás: Traffic Technology Today – „NYC expands AI traffic sensor network to 100 locations" ; NYC DOT sajtóközlemény, 2026. június 2. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.