A törpeautók kényszerű divatját az 50-es 60-as évek alacsony életszínvonala generálta. Ennek japán vetülete az alig 3 méteres Honda N360-as típus volt (utalva a 354 cm³-es motorra). Később 600-as motorral látták el, amivel harapós kisördöggé vált. A 45 LE-s 9 ezerrel pörgő motorja fél tonnát mozgatott 130-as végsebességgel. Ha a gázra tapostak 6-9 liter benzint is befalt a különben takarékos jószág.

A 70-es években megjelent kényelmes Honda Civic már egy magasabb kategóriát képviselt 50 centiméterrel megtoldva. A legpörgősebb 1300-as motorral 75 lóerőt produkált, kb. 155 km/órás végsebességgel. Honda Civic volt az első családi autó, amely sportos menetdinamikával rendelkezett. Ezen tulajdonság jellemezte a Hondák későbbi változatait is.

A Honda lázadó, fiatal tervezői kirukkoltak a Honda City típussal. A Civic töretlen sikere miatt (már az első generációból is közel egy millió készült) a menedzsment sokáig ellenállt a csapat bátor kezdeményezésének.

Külsőleg szembetűnő a Morris Minire hajazó módon szétdobált kerekek. Az utastér kényelmét a gépkocsi magasságának 15 cm-es növelésével fokozták, ellentétben a divatos „lapos autó” trenddel. Hiába volt 15 cm-el rövidebb a Civicnél, a magasabb üléspozíció miatt az utastérben ez nem jelentett hátrányt. Méretét tekintve kisautónak számított, de teljesítménye alapján magasabb kategóriában megállta a helyét. A City ugyan kissé sarkos, enyhén kerekített ékforma, mégis harmonikus és imádni való.

A fiatal tervezőcsapat 27 éves átlagéletkora garanciát jelentett egy merészen új koncepció kidolgozására az 1980-as években. Mindenki tapasztalhatta, hogy az agglomerációból még úgy ahogy eljutott a város határáig, de a központ felé közeledve az araszoló forgalommal szembesült. Az ifjú titánok felismerték, hogy zsúfol városi forgalomban hasznos lehet, ha a vezető leparkolva az autót és robogóval megy tovább. Szellemes újítás volt a Motocompo NCZ 50 kismotor, melyet a Honda Cityhez opcióként meg lehetett rendelni és melyet a csomagtérhez méreteztek. Küzdöttek a hölgyek, mire a 42 kilogrammos robogó keresztben a csomagtérbe került. Ennél csak a kiemelés volt nagyobb mutatvány. A 49 köbcentis 2.5 lóerős motorral csak „pöszörögni” lehetett, a tulaj mégis elégedetten hasított el az araszoló gépkocsik mellett. Nehéz eldönteni, hogy melyik a vagányabb, a minirobogó, vagy a Honda City.

A City Mindössze négy évet élt és 53.369 darabot gyártottak.  

Az exportált Cityk Jazz márkajelzéssel jutottak el a Európába, Ausztráliába, és Új-Zélandba.

A sima City sem egy lomha jószág, de a Turbo I. és Turbo II. változatok igazi betonszaggatók voltak. A Turbo II. 1.231 köbcentis motorja elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel 110 lóerőt teljesített és 180-nal repítette a 650 kg-os kasznit. A biztonságos megállást az első, hűtött tárcsafék segítette. Érdekes, hogy a Turbós Hondákat nem exportálták.

Honda City Manhattan típust 10 centiméterrel megemelt tetővel tervezték. A  Manhattan Soundba olyan bika hangrendszert építettek, ami akkorát szólt, hogy  lerántotta a csajok szoknyáját.

A Honda Citynek volt kabriolet változata is. A zömök formához nem igazán illett a nyitott tető.

Végezetül érdemes kitérni a City utódjára a Honda Shuttle Wagon típusra, amely a korai városi egyterűek és a SUV-ok előhírnökeinek egyike volt 1987-ben. Itt még az észszerűség és nem a hivalkodás diktált.

Az ingázók részére ma is észszerű alternatíva lehet, ha az ormótlan terepjáró a központba vezető hátralevő utat parkolás után a csomagteréből kivett kicsiny – lehetőleg elektromos – motorral, rollerrel, avagy kerékpárral tennék meg.

Az ábrák a szerző rajzai