Letiltott autók a szocializmusból

Betiltott szoci autók

Letiltott autók a szocializmusból

2026.10.11.

Boros Jenő

Bármire vevők lettek volna a keleti blokk polgárai, de olykor még az autóhiány miatt rugalmas hatóságok sem engedélyezték minden szoci típus forgalmazását.

Még a szovjet utakra megerősített futómű sem bírta a magyar kátyúkat, ezért a Wartburgokhoz, Škodákhoz képest a VAZ modelleknél gyakrabban kellett cserélni néhány futóműalkatrészt.

A szervizekben is elcsodálkoztak azon, hogy 20-30 ezer kilométer után elfogytak a szilentek, elfáradtak a lengéscsillapítók. Szóval hiába örültek a tulajok a Merkurnál átvett új Zsiguliknak, hamar szervizpihenőre kényszerültek az alkatrészcserék és garanciális reklamációs vita miatt.

Elég ködös része a múlt századi szocialista országok autóhiányos korszakának, hogy több új típus forgalmazását egyenesen megtiltották a szakhatóságok. Nem véletlenül, hiszen némelyik az elemi közlekedésbiztonsági előírásoknak sem felelt meg. De más területen sem voltak versenyképesek.

Nem véletlen, hogy a keleti blokk exportmodelljeit sokszor Angliában, Belgiumban, Franciaországban végszerelték, ami azt jelentette, hogy forgalomba helyezés előtt alaposan átvizsgáltak minden darabot, meghúzták csavarjait, ellenőrizték fékfolyadék- és motorolaj szintjét, valamint automata biztonsági öveket is kaptak az autók.

Több modellt nem is eredeti motorjával forgalmaztak: a nyugat-európai kereskedők a Volgákat, Moszkvicsokat erőforrás nélkül rendelték a szovjet gyáraktól, majd erre szakosodott cégeknél építettek ezekbe Perkins Diesel, Scaldia és Peugeot motorokat. A belga piacra szállított Zaporozsecekbe az importőr Renault hajtóműveket épített, ezeket Belgiumban Yalta, Ausztriában Eliette néven forgalmazták.

A Magyarországon forgalmazott ZAZ modellek tömeges hibái, többek között a rugó- és tengelytörései, utasterének beázásai miatt többszáz meddő garanciális csata után 1972. áprilisától négy hónapra a Merkur felfüggesztette a Zaporozsec importját.

1982-ig kétmillió Zaporozsec készült, ebből 22 ezret Magyarországon adtak el.

Klasszikus kelet-európai jelenség volt a famotoros Škodák motorjainak túlmelegedése.

Ennél is több baj volt a román autókkal. A Citroën licenc alapján gyártott Oltcitek első néhány száz darabjába még eredeti francia elektromos alkatrészeket szereltek, aztán román beszállítókra váltottak, ezután tömegesen kellett szervizbe vinni az autókat önindító és generátor cserére.

Hasonló hibák miatt lettek állandó műhelylátogatók a Dacia 1300-as tulajdonosok, a kiváltott francia darabok után beépített botrányos román termosztátok, hűtőventilátorok után a féléves autókról lepattogzott a festék. Nem véletlenül, hiszen a fényezetlen nyers acélkarosszériákat sokszor fényezés előtt napokig, hetekig a szabadban tárolták a gyári udvaron.

Ennél is katasztrofálisabb volt az ARO M kisteherautók és ARO 10-es terepjárók beállíthatatlan, javíthatatlan fékrendszere.

A csúcstermék is román volt, nem kevés politikai háttérrel, pontosabban beavatkozással, némi magyaros részvétellel.

Kicsiben akart nagyot alkotni a Kárpátok géniusza és felesége. Nicolae és Elena Ceausescu egy minivel akarta megoldani a romániai autóhiányt. Az 1978-as ötlete alapján két évvel később indult a tervezés, majd az elkészült modell tesztelése. Az Egreta és Șoim fantázianevű prototípusokat 1983-ig nyúzták. A kocsi orrába épített 499 köbcentis, kéthengeres 22,5 lőerős, léghűtéses benzinmotor az első kerekeket hajtotta.

Nagyon leegyszerűsítve egy félbevágott Oltcit motor volt, négy fokozatú sebességváltóját Trabant szerű kilinccsel lehetett kapcsolni.

Az eredetileg műanyag karosszériásra tervezett Lastun 500 (Fecske) gyártására a temesvári Tehnometal Iparvállalatot jelölték ki, az üzemben korábban tyúk- és nyúlketrecek készültek.

1985 januárjától a Temesvári Gépkocsigyár néven a Pitești-i Gépkocsigyártási Ipari Központ telephelyeként működött.

Az üvegszálas elemekhez nem szabványos polimert használtak, így azok a fröccsöntés után deformálódtak. Ezután a karosszéria drága importalapanyaga miatt áttervezték az autót fém karosszériásra, amivel az is gond volt, hogy ezzel még nem törés-tesztelték.

Az első Dacia 500 Lăstun a román kommunista főtitkár utolsó születésnapján, 1989. január 26-án került forgalomba. A tervezett 30 ezres ár 50 ezer lej lett, a megálmodott 3,3 literes fogyasztás 9-re nőtt, miközben a százas tempót sem teljesítette a maximum. 70 km/h sebességre képes mini.

Végül a fogyasztóvédelem 1990 márciusában betiltotta forgalmazását, ami példa nélküli.

Ennek ellenére 1991. tavaszáig nem állították le a gyártást, hogy a kifizetett megrendeléseket teljesíthessék.

Az utolsó autókat 1992-ben kapták meg a vásárlók, sok esetben már rozsdásan. A 6500 Lastun legyártása után a felhalmozott veszteség miatt 1992-ben a román kormány bezáratta gyárat.