Az európai autóipar hosszú ideje két, egymásnak feszülő cél között próbál egyensúlyozni. Egyrészt teljesítenie kell a kontinens szigorú klímavédelmi vállalásait, másrészt meg kell őriznie versenyképességét egy olyan világpiacon, ahol a kínai gyártók egyre gyorsabban fejlesztenek, olcsóbban termelnek, és folyamatosan növelik jelenlétüket. A konfliktus most politikai fordulóponthoz érkezett: Németország és Franciaország megállapodott abban, hogy az Európai Uniónak nagyobb mozgásteret kellene biztosítania az autógyártóknak.

A Reuters szerint Friedrich Merz német kancellár és Emmanuel Macron francia elnök olyan kompromisszumot dolgozott ki, amely egyszerre enyhítené a 2035-ös kibocsátási követelményeket és erősítené az európai gyártás védelmét. A megállapodás jelentőségét jól mutatja, hogy bejelentését követően az európai autóipari részvényeket követő STOXX 600 Automobile and Parts index közel 2 százalékkal emelkedett.

Mégsem kell búcsút inteni a benzinmotornak?

A vita középpontjában a 2035-ös kibocsátási cél áll. Az Európai Unió korábban úgy rendelkezett, hogy ettől az évtől az új személyautók és könnyű haszongépjárművek gyártói flottaszinten már nem bocsáthatnak ki szén-dioxidot a kipufogón keresztül. Ez a gyakorlatban a hagyományos benzin- és dízelmotoros új autók piacának megszűnését jelentette volna.

Az Európai Bizottság azonban már 2025 decemberében enyhítést javasolt. Eszerint a gyártóknak 2035-re a 2021-es szinthez képest 90 százalékkal kellene csökkenteniük az új autók átlagos szén-dioxid-kibocsátását. A fennmaradó 10 százalékot alacsony kibocsátással előállított acél, illetve alternatív üzemanyagok alkalmazásával kellett volna kompenzálniuk.

A francia–német megállapodás ennél is tovább menne. Berlin és Párizs megtartaná a 90 százalékos kibocsátáscsökkentési célértéket, de eltörölné a fennmaradó 10 százalék kötelező kompenzációját.

Ez lényeges különbség. A gyártóknak így nagyobb szabadságuk maradhatna abban, milyen hajtásláncokkal teljesítik a követelményeket, és bizonyos feltételekkel 2035 után is forgalomba kerülhetnének belső égésű motorral felszerelt új autók.

Fontos ugyanakkor, hogy a javaslat nem jelenti a hagyományos motorok korlátlan visszatérését. A 90 százalékos kibocsátáscsökkentés továbbra is rendkívül szigorú cél, amelynek teljesítéséhez a gyártóknak várhatóan nagy arányban kell elektromos járműveket értékesíteniük. A változás inkább a hibridek és bizonyos hagyományos hajtású modellek fennmaradásához teremthet mozgásteret.

A német autóipar nagy engedményt kapna

A kompromisszum hátterében elsősorban Németország és Franciaország eltérő iparpolitikai érdekei állnak.

A német autógyártók hosszú ideje szorgalmazzák a 2035-ös szabályok felülvizsgálatát. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz jelentős összegeket fordított az elektromos átállásra, miközben a hagyományos hajtásláncokra épülő üzletáguk továbbra is meghatározó bevételi forrás. A kínai piacon erősödő verseny, a magas európai termelési költségek és a fejlesztések finanszírozása együttesen komoly nyomást helyez a vállalatokra.

Berlin ezért technológiasemlegesebb szabályozást szeretne, amely nem írja elő közvetve, hogy kizárólag egyetlen hajtási mód maradhat versenyben.

Franciaország ezzel szemben hagyományosan nagyobb hangsúlyt helyez az európai ipari termelés védelmére. Párizs attól tart, hogy a kontinens elektromosautó-piacának gyors bővüléséből egyre nagyobb részt hasítanak ki a kínai vállalatok, miközben az európai autógyárak és beszállítók elveszíthetik korábbi piaci pozícióikat.

A két ország most lényegében összehangolta ezeket az érdekeket: Németország nagyobb szabályozási rugalmasságot kapna a hajtásláncok területén, Franciaország pedig szigorúbb európai gyártási követelményeket érvényesíthetne.

Európai alkatrészekből épülhetnek a jövő autói

A megállapodás másik fontos eleme a „Made in Europe” elv megerősítése. A cél az, hogy az uniós támogatásokból és közbeszerzésekből nagyobb arányban részesüljenek azok a járművek, amelyek valóban európai gyártásra és beszállítókra támaszkodnak.

Az Euronews által ismertetett francia–német tervek szerint az akkumulátorokat nem számítva az autóalkatrészek 70 százalékának Európában kellene készülnie, az akkumulátorok esetében pedig legalább 10 százalékos európai tartalmat várnának el. Ezek a követelmények a meghatározott támogatási és beszerzési rendszerekben érvényesülnének, nem jelentenék valamennyi Európában értékesített autó általános behozatali tilalmát.

A szabályozás mögött egyre nyilvánvalóbb iparpolitikai megfontolás áll. Európa nem szeretné, ha az elektromos átállás végül oda vezetne, hogy a kontinens gyárai pusztán importált akkumulátorok és alkatrészek összeszerelésével foglalkoznának, miközben a fejlesztés és a hozzáadott érték jelentős része Kínában keletkezik.

A kérdés különösen fontos a beszállítói ipar számára. Az európai autógyártásban ugyanis nemcsak a nagy márkák üzemei, hanem alkatrészgyártók, mérnöki központok és technológiai vállalatok ezrei is érdekeltek. Egy helyi beszállítói arányt előíró rendszer növelhetné a kontinensen működő vállalatok megrendeléseit, ugyanakkor költségnövekedést is okozhatna, ha az európai alkatrészek drágábbak a távol-keleti alternatíváknál.

Nagy-Britannia is visszakerülhet Európa autóipari térképére

A német–francia megállapodás harmadik, kevésbé látványos, de gazdaságilag annál fontosabb eleme Nagy-Britannia különleges státusza.

Franciaország korábban azt szerette volna, hogy az európai gyártást előnyben részesítő szabályok elsősorban az EU tagállamaira vonatkozzanak. Németország viszont a szorosabb ipari kapcsolatban álló, Unión kívüli országokat is bevonná a rendszerbe.

A kompromisszum alapján Nagy-Britannia mellett Norvégia, Izland és Svájc is bekerülhetne a kedvezményezett országok körébe. Ennek feltétele többek között a kölcsönös piaci hozzáférés biztosítása és annak megakadályozása lenne, hogy harmadik országok az érintett államokon keresztül kerüljék meg az uniós kereskedelmi korlátozásokat.

Ez különösen fontos a brit autóipar számára, amelynek gyártása és beszállítói hálózata továbbra is szorosan kapcsolódik az Európai Unióhoz. A Toyota, a Nissan és több más gyártó brit üzemeinek versenyképességét ugyanis alapvetően befolyásolja, hogy termékeik milyen feltételekkel jutnak el az uniós piacra.

Fordulat az autóiparban, de a végső döntés még hátravan

A megállapodást a német autóipar több szereplője kedvezően fogadta. Friedrich Merz német kancellár a döntést az autósok és a munkahelyek szempontjából is előrelépésként értékelte, hangsúlyozva a technológiai választás szabadságának és a beruházások ösztönzésének jelentőségét.

A környezetvédelmi szervezetek viszont attól tartanak, hogy az újabb engedmények gyengíthetik az elektromos átállás kiszámíthatóságát. Érvelésük szerint a gyártók beruházási döntéseit éppen az nehezítheti meg, ha az Európai Unió többször módosítja a hosszú távú kibocsátási célokat.

Az európai autóipari megállapodásról szóló Reuters-beszámoló szerint a két ország közös álláspontja jelentős lépés, de egyelőre nem jelenti az uniós szabályozás megváltoztatását. A javaslatról az Európai Parlamentnek és a tagállamoknak is meg kell állapodniuk. Az Európai Parlament november 23-án tárgyalhatja plenáris ülésen a Bizottság módosító javaslatát.

A történet tétje azonban messze túlmutat a 2035-ös határidőn. Az európai autóiparnak egyszerre kell megőriznie technológiai versenyképességét, csökkentenie kibocsátását, megvédenie a kontinensen működő gyárakat és alkalmazkodnia a kínai vállalatok gyors térnyeréséhez.

A német–francia kompromisszum azt jelzi, hogy Európa két legnagyobb ipari hatalma már nem tartja elegendőnek az elektromos átállás korábbi, szigorú menetrendjét. A szabályozási rugalmasságot és a helyi gyártás védelmét ugyanannak a stratégiának a részeként kezelik.

Ha a megállapodásból végül uniós jogszabály születik, az nem pusztán a benzin- és dízelmotoroknak adhat néhány évvel hosszabb jövőt. Újrarendezheti az európai autógyártók beruházási terveit, a beszállítói láncokat és a kontinens kínai autóiparral szembeni versenyének feltételeit is. A legnagyobb kérdés így már nem az, hogy Európa visszalép-e az elektromos átállástól, hanem az, hogy képes lesz-e annak szabályait úgy átalakítani, hogy közben saját autóiparát is megőrizze.