Az autóipar egyik legnagyobb technológiai vitája lassan túlmutat azon, hogy az elektromos vagy a belső égésű motor a jobb választás. Egyre inkább az a kérdés kerül előtérbe, hogy valóban a hajtáslánc típusa határozza-e meg egy autó környezeti terhelését, vagy legalább ennyire fontos az is, honnan származik az energia, amellyel működtetjük. A Toyota erre a dilemmára most olyan választ adott, amely alapjaiban kérdőjelezheti meg az európai autóipari szabályozás egyik legfontosabb alapelvét.

A japán gyártó október 16-án, Brüsszelben közzétett hivatalos állásfoglalásában azt javasolta, hogy az Európai Unió vezessen be egy új járműkategóriát, amely a kizárólag megfelelő megújuló üzemanyagokkal működő belső égésű motoros autókat foglalná magában. A VEEF névre keresztelt kategória olyan kedvezményeket és szabályozási elismerést kaphatna, amelyeket jelenleg elsősorban a nulla helyi szén-dioxid-kibocsátású járművek élveznek.

Új életet kaphatnak a benzinmotorok

A Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels, röviden VEEF elnevezés olyan autókat takarna, amelyek kizárólag meghatározott fenntartható üzemanyagokkal működnek. A Toyota szerint ezek megfelelő szabályozási feltételek mellett a nulla kibocsátású járművek közé kerülhetnének.

Az elképzelés alapját elsősorban a második generációs bioüzemanyagok jelentik. Ezeket nem hagyományos élelmiszernövényekből, hanem például mezőgazdasági melléktermékekből, szerves hulladékokból és más maradék biomasszából állítják elő.

Az ilyen üzemanyagok egyik legnagyobb előnye, hogy bizonyos változataik a már meglévő belső égésű motorokban is használhatók, jelentősebb műszaki módosítások nélkül.

A Toyota szerint ezzel a megoldással úgy lehetne csökkenteni a közlekedés fosszilis energiahordozóktól való függőségét, hogy közben nem kellene minden autót lecserélni, és nem volna szükség teljesen új üzemanyag-ellátó hálózat kiépítésére sem.

Az Autocar szerint a Toyota álláspontja az, hogy Európában rendelkezésre állhat elegendő biomassza ahhoz, hogy a megújuló üzemanyagok jelentős szerepet töltsenek be a meglévő, mintegy 300 milliós belső égésű motoros járműállomány kibocsátásának csökkentésében akár 2040-ig. Ez azonban a vállalat becslése, nem annak bizonyítéka, hogy a szükséges mennyiségű fenntartható üzemanyag gazdaságosan elő is állítható.

Már a gyakorlatban is kipróbálták

A Toyota nem pusztán elméleti elképzelést mutatott be. A vállalat a BMW-vel, a Boschsal és a Repsol energiaipari céggel közösen Spanyolországban már valós körülmények között tesztelte a megújuló üzemanyagokat.

A hat hónapig tartó programban mintegy húsz, sorozatgyártású autót használtak, amelyek százszázalékos megújuló üzemanyaggal közlekedtek. A kísérlet célja annak igazolása volt, hogy a technológia a hétköznapi közlekedésben is alkalmazható, és nem igényel feltétlenül jelentős módosításokat a járművekben.

A tesztben használt üzemanyag maradék biomasszából készült, a Toyota szerint pedig nem befolyásolta érdemben az autók teljesítményét.

A Bosch feladata különösen fontos volt: olyan nyomonkövetési megoldásokon dolgozott, amelyek segítségével igazolható az üzemanyag eredete, illetve ellenőrizhető, hogy a járművek valóban az előírt energiahordozóval működnek.

Ez azért lényeges, mert a Toyota elképzelése szerint a VEEF-minősítésű autóknak műszakilag is meg kellene akadályozniuk a hagyományos fosszilis benzin használatát. Ennek egyik lehetséges módja olyan érzékelőrendszer lenne, amely tankoláskor felismeri az üzemanyag típusát, és nem engedi a nem megfelelő üzemanyag használatát.

Shinichi Yasui, a Toyota európai műszaki vezetője az Autocarnak arról beszélt, hogy a kibocsátás lehető leggyorsabb csökkentéséhez a megújuló üzemanyagoknak is fontos szerepet kell kapniuk. Thiebault Paquet, a vállalat kutatás-fejlesztési vezetője pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a megfelelő üzemanyagokkal a már meglévő járműtechnológia is tovább használható.

Van egy komoly bökkenő: attól még nem lesz nulla a kipufogógáz

A Toyota javaslatának legvitatottabb pontja a nulla kibocsátás fogalmának újraértelmezése.

A megújuló üzemanyaggal működő belső égésű motorok ugyanis továbbra is bocsátanak ki szén-dioxidot az égés során. A környezeti előny abból származhat, hogy az üzemanyag előállításához felhasznált biológiai alapanyag korábban a légkörből kötött meg szenet, így a teljes életciklus során kisebb lehet a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás.

Ez azonban nem jelenti azt, hogy a jármű valóban nulla kibocsátású lenne.

Az alapanyagok begyűjtése, szállítása, feldolgozása és az üzemanyag előállítása ugyanis energiát igényel. Ráadásul a belső égésű motorok a szén-dioxid mellett továbbra is kibocsáthatnak nitrogén-oxidokat és egyéb légszennyező anyagokat.

Ezért a Toyota elképzelése csak akkor lehet környezetvédelmi szempontból megalapozott, ha az alkalmazott üzemanyagok teljes életciklusát hitelesen vizsgálják, és szigorúan ellenőrzik a nyersanyagok fenntarthatóságát.

További probléma, hogy a megújuló üzemanyagok jelenlegi termelési kapacitása még messze nem elegendő a teljes európai járműállomány ellátásához. A Toyota ezt maga is elismeri, ugyanakkor úgy véli, egy megfelelő szabályozási rendszer ösztönözhetné a beruházásokat és a termelés felfutását.

Az sem mindegy, hogy a korlátozottan rendelkezésre álló fenntartható biomasszát mire használják fel. A közúti közlekedés mellett például a repülésben és a hajózásban is komoly igény mutatkozhat az alternatív üzemanyagokra, miközben ezekben az ágazatokban a közvetlen villamosítás sok esetben nehezebben megvalósítható.

Éppen most dőlhet el a benzinmotorok jövője

A Toyota javaslata különösen érdekes időpontban érkezett, hiszen Európa éppen a 2035-ös autóipari kibocsátási szabályok felülvizsgálatán dolgozik.

A jelenleg hatályos uniós szabályozás szerint 2035-től az új személyautók és könnyű haszongépjárművek gyártói flottaszintű szén-dioxid-kibocsátását száz százalékkal kell csökkenteni. Az Európai Bizottság azonban már 2025 decemberében olyan módosítást javasolt, amely 90 százalékra mérsékelné a követelményt, a fennmaradó kibocsátást pedig fenntartható üzemanyagokkal és alacsony kibocsátású acél alkalmazásával lehetne kompenzálni.

A helyzetet tovább alakíthatja, hogy Németország és Franciaország október 16-án közös megállapodásra jutott a szabályozás további enyhítéséről. Berlin és Párizs megtartaná a 90 százalékos kibocsátáscsökkentési célértéket, de eltörölné a fennmaradó 10 százalék kötelező kompenzálását. A változásról azonban még uniós szinten is dönteni kell.

A Toyota ennél szélesebb technológiai mozgásteret szeretne. A vállalat a VEEF-kategória elismerése mellett ötéves megfelelési időszakot javasolna a 2030 körüli célok teljesítéséhez, valamint külön szabályokat a könnyű haszongépjárművekre.

Mindez jól illeszkedik a japán gyártó több évtizedes stratégiájába. A Toyota régóta azt vallja, hogy a közlekedés kibocsátásának csökkentéséhez nem feltétlenül egyetlen technológiai megoldás vezet. A hibridautók, az akkumulátoros elektromos modellek, a hidrogénüzemű járművek és a megújuló üzemanyagok egyaránt szerepet kaphatnak a különböző piacokon.

A vállalat ráadásul már egy új generációs hibrid hajtásrendszeren is dolgozik, amely megújuló üzemanyagokkal is kompatibilis lehet. Az Autocar szerint a következő Corolla három éven belül megjelenő változatában debütáló technológia a jelenlegi rendszerhez képest 15 százalékos fogyasztásjavulást céloz meg.

Nem a villanyautók ellen, hanem a kizárólagosságuk ellen érvelnek

A Toyota lépése nem jelenti azt, hogy a vállalat feladná elektromos fejlesztéseit. Inkább arra próbálja rávenni az európai döntéshozókat, hogy a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését ne kizárólag a kipufogónál mérhető értékek alapján ítéljék meg.

Ez jelentős szemléletváltás lenne. Ha ugyanis az Európai Unió bizonyos megújuló üzemanyagokat használó autókat a nulla kibocsátású járművekkel azonos szabályozási kategóriába sorolna, az új lehetőségeket nyithatna a hagyományos motorok fejlesztése és gyártása előtt.

Egyúttal azonban új szabályozási problémákat is teremtene. Egy ilyen rendszerben ugyanis nemcsak az autók műszaki tulajdonságait, hanem az üzemanyag teljes ellátási láncát is ellenőrizni kellene.

Az európai autóipar számára mindez messze túlmutat a Toyota érdekein. A kontinens beszállítói hálózatának jelentős része továbbra is belső égésű motorokhoz kapcsolódó alkatrészeket állít elő, az alternatív üzemanyagok szélesebb körű elismerése pedig hosszabb időt adhatna egyes vállalatoknak a technológiai átállásra.

A legfontosabb kérdés így nem az, hogy a Toyota képes-e meghosszabbítani a benzinmotorok életét. Sokkal inkább az, hogy a megújuló üzemanyagok valóban előállíthatók-e olyan mennyiségben, olyan áron és olyan környezeti mérleg mellett, amely indokolttá teszi a szabályozás jelentős átalakítását.

A japán gyártó mindenesetre olyan alternatívát tett az asztalra, amely új irányt adhat az európai autóipari vitának. Ha Brüsszel elfogadja az elképzelés lényegét, a belső égésű motorok jövőjét már nem kizárólag az határozhatja meg, hogy milyen technológia dolgozik a motorháztető alatt, hanem az is, hogy mit töltenek az üzemanyagtartályba.