Szerző: Bánffi Tibor

HONA SUPER CUB front

Enrico Piaggio nem szerette a motorokat. Úgy tartotta, hogy kényelmetlenek, nehézkes a kerékcsere, esőben az utas ruhája bekoszolódik. Ennek tudatában megbízta Renzo Spolti és Vittorio Casini mérnököket, egy kulturált, „kétkerekű autó” tervezésével, amikor az olasz életszínvonal a háború után mélyponton volt. 1946-ban a kétütemű, 98 cm3-es robogót a milánói vásáron mutatták be. Az üzlet döcögősen indult, de lendületet adott a részletfizetés. 1947-ben mintegy 2500, 1948-ban több mint 10 000-et, 1949-ben 20 000-et, 1950-ben pedig 60 000 Vespát sikerült értékesíteni. Napjainkra az etalonná vált a robogóból mintegy 20 milliót gyártottak.

VESPA 98 1948

A Honda motorok gyártásának története 1947-ben a Honda A típussal kezdődött. Nem volt más, mint a hadseregnek gyártott generátorok motorjának biciklire való ültetése. A puritán szerkezet 50 köbcentis, 0.5 lóerős, kétütemű motorja szíjhajtással forgatta a hátsó kereket, ami leesett fordulatnál meglazult és kuplungként működött. A megoldás érthetően az ékszíj gyors kopásával járt.

1956-ban Soichiro Honda, a Honda elnöke és Takeo Fujisawa, üzlettársa Európába utazott, hogy tanulmányozza a kontinensen a motorkerékpár-tudomány állását.

Kézenfekvő lehetett volna a sikeres Vespa robogó „másolása”. Mégis arra a következtetésre jutottak, hogy Japánban teljesen mások az útviszonyok, szűkek az utcák, az üzleteket futárok szolgálják ki. Elemezték a közlekedési szokásokat, azaz ki kellett találni, mi jár a japánok fejében.

Az 1946-ban szinte nulláról, egy sokoldalúan használható motorkerékpár tervezéséhez az alábbi fő szempontokat határozták meg:

- nagy teljesítményű 4 ütemű motort kell fejleszteni, amely csendes és keveset fogyaszt,

- megjelenése legyen korszerű, barátságos,

- könnyedén vezethessék hölgyek, vagy akár idősebbeknek is,

- a sebességváltást félautomata kuplunggal könnyítsék.

Egyik első feladat a motor tervezése volt. A négyütemű motor szokatlan volt ebben a kategóriában, mert az egyszerűbb, olcsóbb kétütemű motorok terjedtek el azzal kompromisszummal, hogy többet fogyasztottak és élettartamuk is korlátozott volt. Elődje, az 1952-ben bemutatott Honda Cub F típus is egy motoros bicikli volt szerény 1 lóerős teljesítménnyel.

Soichiro Honda felügyelte a motor fejlesztését is és javaslatai hasznosnak bizonyultak. A Honda 50 köbcentis motorja 9.5 ezres fordulaton már 4,5 lóerővel rendelkezett.

A megbeszéléseken szinte bárki részt vehetett, aki kreatívan hozzájárult a cél eléréséhez, melyek gyakran zajos, de előremutató vitákhoz vezettek. 

Párhuzamosan folyt a váltó tervezése is. Ennek érdekében 8 változat után a centrifugális félautomata váltó mellett döntöttek, melyet először építettek be sorozatgyártású motorba. Ezzel a konstrukcióval elérték a könnyű kezelhetőséget, a kéz felszabadult Ma is széleskörűen alkalmazott megoldás a kismotorok kategóriájában.

Jozaburo Kimura ipari formatervező alkotta meg a Honda kismotor ruháját. A Vespától eltérően jóval nagyobb kereket használtak, az utast egy „kötény” védte az esőtől. Préselt, hegesztés nélküli acélvázat használtak, ami olcsóbb és hatékonyabban gyártható.

HONA SUPER CUB C100 1958

Ha követjük a SUPER CUB evolúcióját, megállapíthatjuk, hogy a motorok hengerűrtartalma és teljesítménye folyamatosan nőtt (49 cm3/4.5 LE, 69 km/óra, 109 cm3/8 LE.

HONA SUPER CUB C102 1962

A jármű csak apróbb ráncfelvarrásokon esett át úgy, hogy végig megőrizte jellegzetes, szerethető karakterét. Motorja 109 cm3-es, 8 lóerős. A típusnál  először alkalmaztak ABS-t, az öntött alumínium kereket és a tömlő nélküli gumiabroncsot.

HONA SUPER CUB C110 2018

Az alábbi történet igazolja, hogy a Honda kismotor megállja helyét a legszélsőségesebb időjárási és útviszonyok mellett is.

A brit Ed March gondolt egy nagyot, amikor egy Honda Super Cub C90 típusú 30-as éveit taposó motorkerékpárt, vásárolt 150 fontért. Azóta két 50 kilós csomaggal járja a világot. 2011-től harminc országban járt. A kismotor átszelte a sivatagot, az alaszkai fagyok birodalmát, Himalája hegyeit. Ausztrália kivételével bebarangolta valamennyi kontinenset. Ez ideig közel 180 ezer kilométert tett meg gond nélkül.

HONA SUPER CUB C90 1996

A SUPER CUB kismotor követendő mintapéldája annak a japán mentalitásnak, alázatnak, amely prioritásnak tekinti a valós igények kiszolgálását, szemben a haszon, az agresszív direkt marketing elsődlegességével. A 60-as évektől a produktum 700 ezer db/év körül alakult. A motorizáció fokozott zsúfoltsággal járt. Előtérbe került a környezetvédelem, az energiahatékonyság fontossága, amely kedvezett a mopedek népszerűségének.

HONA SUPER CUB C125 2024

Soichiro Honda még azt jósolta, hogy a gyártás el fogja érni az évi 30.000 darabot, amikor Japánban összesen 40 ezer motor volt. A jövendölést az élet felülírta, mert a 2000-es években már 5 millió darab készült a Honda üzemeiben.

Az idő és a piac a Honda szorgos mérnökeit igazolta, mert a típus továbbfejlesztésével napjainkig több mint 100 millió példányt gyártottak. Ezzel a HONDA SUPER CUB minden idők járműipari csúcsteljesítménye. A világ 160 országában találkozhatunk vele, melyek 40-50 év után is vidáman duruzsolnak.

Mondhatjuk, hogy Henry Ford négy kerékre, Soichiro Honda pedig két kerékre ültette a világot.

Diagram a HONA SUPER CUB gyártási adataival

Ha valaki kedvet kapott egy Hondához, másfél milláért juthat hozzá, ha megelégszik egy használt típussal egy millió Forint alatt nem fog találni.

Az ábrák a szerző rajzai.