Sokféle típus szolgált magyar villamosvonalakon, miközben folyamatosan búcsúztatjuk a régi darabokat, jönnek a korszerűbbek, a Tatra CKD helyett egyre több az immár vidéken is szolgáló CAF.

A világ első közforgalmú közúti villamosvasútját már 1881-ben adták át a forgalomnak, a Berlin közeli és akkor még önálló közigazgatású, Gross-Lichterfelde-ben.

Magyarországon 1887. november 28-án délután fél háromkor indult el az első villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A németekhez hasonlóan az első budapesti villamost is a Siemens-Halske cég szállította. A két, zöldre festett kocsi egyvágányú, ezer milliméteres nyomtávú, pályán közlekedett. A sebességet óránként 10 kilométerben korlátozták, az Oktogonon keresztül pedig csak lépésben haladhattak, így közel sem száguldhattak a szerelvények a mindössze egy kilométeres szakaszon. A Siemens cég itt próbálta ki az alsó-vezetékes rendszert, melyet 1924-ig Budapesten is alkalmaztak.

Az eredetileg nyári üzemre kialakított nyitott járműveket később beüvegezték és kályhát is szereltek bele. Normálra változott és 1435 milliméterre szélesedett a pálya nyomtávja.

Az új szakaszt 1889. július 30-án helyezte üzembe az 1888-ban alakult Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) társaság. A járat az Egyetem térről a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, a Stáció (ma Baross) utcán át a Köztemető útig (Orczy térig) közlekedett, majd a Podmaniczky utcán is villamos járt.

A BVVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították. 1894-től a Budapesti Közúti Vaspálya Társulatnak (BKVT) már 1873-tól előjogai voltak vaspályák (lóvasút) létesítésére.

A század végéig az elektromos áramhoz képest annyira megdrágult a lovak abrakja, hogy 1898-ban - a margitszigeti kivételével - a vonalakat villamosították.

A két társaság rivalizálásnak köszönhetően kiépült az összefüggő fővárosi villamoshálózat, a BKVT járatai páratlan, a BVVV vonalai páros számokat kaptak. Az öncélú versengés miatt sokszor átgondolatlanul fejlesztették a hálózatokat, ezért 1918-ban államosították a cégeket, az egyesített vállalat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven működött tovább.

1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Beszkárt, vagyis a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT).

A második világháború után a villamoshálózat a háború előtti állapotba tért vissza, több kisforgalmú vonalat nem újítottak fel, végleg megszüntettek.

1949-ben állami intézkedésre a villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) utódcég vette át. A metróépítés majd két évtizedes késlekedése miatt a villamosokra fokozott teher hárult. A kiöregedő típusokat Ganz UV villamosokra cserélték, első 1956 áprilisában állt forgalomba a kettes vonalán. Miután a Ganz 1979-ben abbahagyta a villamosgyártást, az 1968-ban alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) cseh Tatra T5C5 típusú villamosokat szerzett be, 2001-ben pedig használtan vett Németországból hannoveri villamosokat.

A Budapest közlekedését öt évtizeden keresztül meghatározó UV villamosok utolsó példánya 2007. augusztus 20-án vonult nyugdíjba. 1970-ig a villamosközlekedés volt az uralkodó Budapesten, majd a 2-es illetve 3-as metró megépülése után fokozatosan háttérbe szorult, több a metróval párhuzamos - Váci úti, Thököly úti és a Rákóczi úti - vonalat megszüntettek.

Európa legforgalmasabb villamosvonalán, a Nagykörúton, 2006-ban a Siemens cég Combino Supra típusai váltották a GANZ-okat. Az 54 méteres szerelvények akkoriban a világ leghosszabb egyterű villamosai voltak. Ezt a rekordot a szintén Budapesten 2016-ban forgalomba állt spanyol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) által gyártott Urbos villamosok vették át, az 56 méteres járművek az 1-es villamos vonalára kerültek.

A villamoshálózatot az 1980-90-es években fejlesztették tovább az 1-es villamos kiépítésével és fokozatos meghosszabbításával, amely 2000-ben elérte a Rákóczi hidat (akkor Lágymányosi híd). 2014-2015-ben folytatták dél-budai meghosszabbítását a Fehérvári útig. Az Etele téri szakasz 2018-ra készült el.

2026. májusától már nem közlekedik menetrend szerint a budapesti villamosközlekedés egyik ikonikus típusa, a klasszikus CKD Tatra T5C5-ös. A járművek nem tűnnek el teljesen azonnal, a megmaradt szerelvényeket tartalékként, járműhiány esetén vetik be.

A T5C5-öst a prágai ČKD Tatra gyár 1978 és 1984 között kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően fejlesztette és gyártotta, ezért eltért a csehszlovák típus pedálos rendszerétől és kézikaros vezérléssel szállították. Az első két prototípus 1979-ben érkezett meg (4000 és 4001 pályaszámmal), 1980-ban 170, 1984-ben további 150 darab állt forgalomba, leváltva a két világháború közötti időkből származó járműveket.

A Tatrak és Ganz ICS villamosok kiváltására folyamatosan érkeznek a CAF szerelvények, amik nehezebbek. A Ganz ICS üresen 35 tonna alatt van, míg egy KCSV7 kereken 34. A rövid, 32,5 méteres CAF 3/5 40 tonna feletti, a hosszú, közel 56 méteres CAF 3/9 pedig 67 tonnás.

A 2022-es megállapodás szerint az Európai Unió vissza nem térítendő 54,15 milliárd forintos támogatásával és a Magyar Állam társfinanszírozásával megvalósuló projekt keretében

51 CAF villamos érkezik Budapestre, ezek ára a szerelvény hosszától (34 és 55m) és felszereltségétől függően 2-2,5 milliárd forint.

CAF műszaki adatok

(rövid változat)

Hosszúság: 32,5 m

Szélesség: 2650 mm

Magassága áramszedő nélkül: 3250 mm

Magassága áramszedővel: 3600 mm

Teljesítmény: 336 kW

Padlómagasság: 350 mm

Belépőmagasság: 335 mm

Vezetőállás: 2 db

Ajtók: szélső kocsiszekrényeken oldalanként 1 egyszárnyas, kerék nélküli kocsiszekrényeken oldalanként 2 kétszárnyas

Férőhelyek száma összesen: 222 (4 fő/m² állóhellyel, fix utastéri ülőhely 42. )

Vidéki vonalak

1911. nyarán indult meg a villamosközlekedés Nyíregyházán, ahol 1969-ben megszüntették a járatokat, mert akkoriban 1 forint 50 fillérbe került egy liter gázolaj, így az olcsóbb üzemeltetésű autóbuszokra váltott a helyi személyszállítás. A szabolcsi megyeszékhelyen akkoriban már volt kisvasúti pálya, 1905-től a városon át közlekedtek a keskeny nyomtávú szerelvények a Nyíregyháza - Balsa - Dombrád útvonalon. A meglévő sínek felett kiépített felső vezetékkel már villamosok is közlekedhettek: 1911. augusztus 7-én k a Huszár utcától a városhoz tartozó üdülőhelyig, Sóstógyógyfürdőig szállították az utazókat.

A sárga-fekete kocsik az egykori huszárlaktanya közelében lévő MÁV-bérház mellől indultak, érintették a vasútállomást, majd elhaladtak a városháza előtti Kossuth téren, a vármegyeháza szomszédságában álló kis állomásig. Onnan a Kossuth és a Sóstói úton, illetve a Sóstói-erdő át a Sóstófürdőig. 1968-ban már 4 millió 300 ezer utast szállítottak a kocsik. Az olcsó üzemanyag és az erőltetett buszos motorizáció a nyíregyházi villamosközlekedés végét jelentette. Az utolsó kocsi 1969. május 31-én gördült végig a városon.

Nyíregyházán kívül további három városban indult el a villamosközlekedés, többnyire a fővárosban már nem szolgáló szerelvényekkel. 1961 októberében Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is elindultak a vidéki közlekedési társaság járatai, melyen többek között a Bengáli becenevűek közlekedtek. A Stefan Lengyel által tervezett a Ganz Benáli és Ganz CSMG csuklós villamosokból 181 készült a budapesti Füzesi Főműhelyben, majd Debrecenben a MÁV járműjavítójában és a helyi közlekedési társaságnál. A három-, öt-, hat- vagy tízajtós, 21-22 méter hosszú, 23-24 tonna tömegű csuklósok.

Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011. októberében állapodott meg a 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) céggel, mely már leszállított 18 szerelvényt.

Fotók: BKV, Fortepan Bp Főv Levéltár Fotótár/Klösz Gyorgy, Saly Noemi, Borbás György, Szémán György, Dr Horváth Miklós, Faragó György, Bojár Sándor, Uvaterv, Domonkos Endre, Magyar Rendőr

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!