Autószerelő magánszemélytől választott ügyfelünk egy tízéves Peugeot 308 SW 2.0 HDi GT-t, meg is rendelte a vásárlás előtti használtautó-vizsgálatot. Ez egy teljesen jó választás, ráadásul a 300-as sorozat korábbi tagjaihoz képest, ez már egy jelentősen jobban kinéző és műszaki tartalmában is jelentős fejlődést mutató darab.

EAT6 – vagyis automataváltós

GT kivitel elsősorban a külső-belső megjelenésre koncentál, de általánosságban is jól felszerelt. 18-as könnyűfém keréktárcsák, ködfényszóró, (ebben a kocsiban) metál fényezés, navigáció, elektromosan behajtható tükrök, LED fényszórók, esőérzékelő és a többi és a többi.

Ráadásul a Peugeot ebbe az autójába is a Aisin hatfokozatú, hagyományos, bolygóműves automataváltóját építette, ami nagyon jól sikerült darab, ráadásul japán!

A motor ebben az autóban a HDi kétliteres változata, annak is a BlueHDi 133 kW-os (180 lóerős) kivitele. Ennyi erőnek egy másfél tonnás autóban bőven elégnek kell lenni, a 400 Nm-es nyomatékról már nem is beszélve. Maga a motor a tapasztaltok alapján stabil, de a hozzá tartozó AdBlue rendszer például már nem annyira. A szervizkönyvben (erről még lesz szó) meg is találtuk az AdBlue tartály korábbi cseréjére vonatkozó bejegyzést.

A motor rubrikájába egyedül a motortartó bak öregedése került be hibaként, de ebben a kocsiban ez technikai értelemben könnyen cserélhető.

Piros féknyereg

A GT kívülről is mutatósabb, mint a sima változatok. A felnikről már volt szó, azok 18 colosak, vagány kéttónusú fényezéssel. A kocsit több helyen díszi a „GT” logó, a hátsó vészárítóra diffúzor és két, ellapított, krómszínű kamu-kipufogóvég került.

A futómű is feszesebb hangolású mint a mezei változatokban, belül pedig a fémpedálok, GT-kormány és különleges ülésvarrások teszik sportosabb hangulatúvá a kocsit.

Értem én, hogy GT és hogy 180 lóerő, de valaki magyarázza már meg, hogy egy amúgy kék színű autón miért kellett a féknyergeket utólagosan pirosra festeni? Miért?

Autószerelő az eladó

És milyen lelkes! Ez egyébként kiderült a kocsi általános állapotából. A 150.000 km-es kombi tényleg elég jó állapotban volt. A diagnosztikai lekérdezésben a néhány kommunikációs hiba törölhető volt. A nyomócső nyomása az elvárt szinten volt, tehát a nagynyomású tüzelőanyag szivattyúval sem lehet gáz. A fő- és vezérműtengelyek szinkronja a gép is OK, a porlasztócsúcsok korrekciója egységen 1 mg érték körül mozognak. A részecskeszűrő állapotát pedig jól mutatja, hogy a nyomáskülönbség érték alapjáraton 6, emelt fordulatszámon (de terheletlenül) pedig 28 mBar volt. Tökéletes!

A diag egyébként 100%-ra bebiztosította, hogy ennek a kocsinak nem volt tekergetve a km-órája, pedig import, és hát ezeknél azért sokszor előfordul, hogy a hazaúton a nagy zötykölődéstől visszapörög a számláló, mint pl. ennél a Skodánál a múltkor.

Ezt a motortartó bakot biztosan cserélni kell

A lelkesség egy kicsit túl is tengett, erre akkor jöttünk rá, amikor felütöttük a szervizkönyvet. A kocsi ugyanis 2023-ban érkezett Magyarországra, mégis, az egyetlen francia nyelvű bejegyzés után már 2017-ben magyar nyelvű, és pecsét nélküli beírások voltak. Ezt később nehéz lesz megmagyarázni, még akkor is, ha ennél az eladásnál hihető történet, hogy a gondos gazda az elektronikus nyilvántartás adatait vezette át magyarul az eredeti szervizfüzetbe.

Volt-e törve, van-e törve?

Nagy kérdés, hogy milyen állapotban van a karosszéria. A kocsit a szemlén gyönyörűen lemosott állapotban kaptuk meg vásárlás előtti állapotfelmérésre. Kicsit messzebbről még így sem tűntek fel a használtból eredő kisebb sérülések: kavicsnyomok a front felületeken, kisebb meghúzások a lökhárítókon.

Amit viszont a Peugeot sok-sok éve nem tud, vagy nem akar megoldani, az a reménytelenül nyikorgó, kattogó ajtóhatárolók esete. Ennél a nem túl öreg darabnál is mindkét hátsó ajtózsanér rettenetes hangot adott. Annyira sokat levon ez egy autó élvezeti értékéből. Képzeljük csak el, elmész a haverokért, csilli-villi meg erőtől duzzadó motor és amikor be akarnak szállni nyekereg-nyikorog az ajtó. És tök mindegy mit csinálsz fele, fújogathatod, amivel csak akarod, a megoldás csak a csere lehet, de az meg eléggé költséges.

Egyébként fényezve, pontosabban csak „színátfújva” a bal hátsó sárvédő volt, de a régetvastagsági értékek nem haladták meg a 300 mikrométert.

Más egyéb?

Az első féktárcsákon volt egy minimális, kezdődő vállasodás, de közelgő csere szó sem jön, ahogyan a fékbetéteknél sem. A futó feszes, nem koppan, szépen fut. Nem lehet belekötni.

Sok olvasóm kéri, hogy ne csak mindig a horror példákkal hozakodjak elő ebben a rovatban, hanem írjunk néha olyan kocsikról is amit példás módon tartottak és örömmel választanánk. Ez a Peugeot éppen ilyen volt, még ha volt néhány megmosolyogtató momentuma is a vizsgálatunknak.