Az elmúlt évek autóipari trendjeit figyelve könnyen úgy tűnhetett, hogy az autógyártók végleg hátat fordítottak a kisautóknak. A gyártók egymás után vezették ki a kompakt és városi modelleket, miközben egyre nagyobb, egyre nehezebb és egyre drágább SUV-k lepték el a piacot. Az elektromos átállás ráadásul tovább erősítette ezt a folyamatot: a magas akkumulátorköltségek miatt a gyártók elsősorban a nagyobb profitot termelő modellekre koncentráltak – holott az elektromos átállás eredetileg a fenntarthatóság érdekére hivatkozva épp az autók méretének csökkentéséről is szólt volna.

Nem nosztalgia, kényszer

Most azonban fordulat látszik kibontakozni Európában. Egyre több jel utal arra, hogy a kontinens autóipara ismét felfedezi a kisautókat – na nem nosztalgiából, hanem kényszerből.

A változás mögött egyszerre állnak piaci, technológiai és geopolitikai okok. Az európai gyártók egyre nagyobb nyomás alatt vannak a kínai elektromos autók térnyerése miatt. A BYD, a Leapmotor, az MG vagy a Dongfeng olyan árszinteken kínál elektromos modelleket, amelyekkel a nyugat-európai gyártók nehezen tudnak versenyezni. Az elmúlt években az európai autóipar jelentős része a prémium- és felső középkategóriás elektromos autók fejlesztésére koncentrált, miközben fokozatosan eltűntek a megfizethető belépőmodellek.

Ennek következményeként paradox helyzet alakult ki: miközben az Európai Unió az elektromos átállást ösztönzi, a villanyautók jelentős része sok háztartás számára továbbra is elérhetetlenül drága maradt. A helyzetet jól mutatja, hogy az európai újautó-piacon az elmúlt évtizedben folyamatosan nőtt a járművek mérete és tömege. A SUV-k mára számos országban az újautó-eladások több mint felét adják, miközben a klasszikus kisautók piaci részesedése jelentősen csökkent. Az elektromos átállás kezdetén a gyártók úgy vélték, hogy a nagyobb modellekben könnyebb elhelyezni a drága akkumulátorokat, és a magasabb árak miatt a beruházások is gyorsabban megtérülnek.

A stratégia rövid távon működött, hosszabb távon azonban egyre több problémát okozott. Az elektromos autók átlagára jelentősen emelkedett, miközben az európai vásárlók jelentős része nem tudott vagy nem akart belépni ebbe a szegmensbe.

A visszahódítási kísérlet elkezdődött

A gyártók most egyre inkább felismerik, hogy az elektromobilitás tömeges elterjedéséhez nem elegendő prémium villanyautókat kínálni. Olyan modellekre van szükség, amelyek szélesebb társadalmi rétegek számára is megfizethetők.

Ennek jegyében a Renault új elektromos Twingóval készül, a Renault 5 már megjelent a piacon, a Citroën az ë-C3-mal próbálja elérhetőbbé tenni az elektromos közlekedést, míg a Fiat a Panda elektromos utódjára építi stratégiájának jelentős részét. A Volkswagen-csoport szintén dolgozik egy 20 ezer euró körüli árú elektromos modellen, amelyet sokan kulcsfontosságúnak tartanak az európai versenyképesség szempontjából.

A cél egyértelmű: visszahódítani azt a piacot, amelyet a kínai gyártók egyre agresszívebben támadnak.

A kisautók visszatérésének azonban nemcsak gazdasági, hanem környezetvédelmi dimenziója is van. Az elmúlt években egyre több kutatás mutatott rá arra, hogy a nagy méretű elektromos SUV-k jelentős nyersanyagigénnyel rendelkeznek. Egy nagy akkumulátor előállítása több lítiumot, nikkelt és más stratégiai nyersanyagot igényel, miközben a jármű tömege is nagyobb.

Számos szakértő szerint az elektromobilitás fenntarthatóságának egyik kulcsa éppen az lehet, hogy a jövő autói kisebbek, könnyebbek és energiahatékonyabbak legyenek. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és több közlekedési szakértő is arra figyelmeztetett, hogy a jelenlegi SUV-dominancia hosszú távon nehezen összeegyeztethető az európai klímacélokkal.

Mi a helyzet itthon?

A folyamat Magyarország szempontjából is különösen érdekes. A hazai autóvásárlók hagyományosan árérzékenyebbek a nyugat-európai átlagnál, ezért a kisebb, megfizethetőbb modellek mindig is fontos szerepet játszottak a piacon. A Suzuki évtizedeken keresztül erre építette hazai sikerét, és ma is az egyik legnépszerűbb márka Magyarországon.

Ahogy arról az autoszektor.hu is beszámolt, magyar autópark átlagéletkora ugyanakkor továbbra is magas, ami részben azt jelzi, hogy sok vásárló számára az új autók ára már nehezen vállalható. Ha az európai gyártók valóban képesek lesznek versenyképes árú elektromos kisautókat piacra dobni, az jelentősen felgyorsíthatja az elektromobilitás hazai terjedését is.

Ebben az összefüggésben különösen érdekes kérdés lehet, hogy a BYD és más kínai gyártók magyarországi jelenléte miként befolyásolja a kisautó-szegmens fejlődését. A szegedi BYD-gyár várhatóan nemcsak az európai kínálatot alakítja át, hanem az árversenyt is fokozhatja.

Tömegtermékké tudnak-e válni?

A kisautók visszatérése mögött tehát jóval több húzódik meg egyszerű modellfrissítésnél. Valójában az európai autóipar stratégiai válaszkereséséről van szó egy olyan időszakban, amikor a kínai verseny, az elektromos átállás és a fogyasztói elvárások egyszerre formálják át a piacot.

Az elmúlt évtizedet a nagy SUV-k uralták. A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lehet, hogy a kisebb, könnyebb és olcsóbb elektromos autók képesek lesznek-e újra tömegtermékké válni Európában. Ha igen, az nemcsak az autóipar üzleti modelljét, hanem a kontinens elektromobilitási stratégiáját is alapjaiban alakíthatja át.

Az európai autógyártók számára a tét nem kisebb, mint annak eldöntése, hogy a villanyautózás a tömegek közlekedési eszközévé válik-e, vagy hosszabb időre megmarad egy szűkebb, tehetősebb réteg privilégiumának.