Szerző: Bánffi Tibor

1948-ban történt, hogy a szövetséges erők a Ford Motor Company részére   felajánlották a Volkswagen gyár ingyenes átadását. A Ford vezetése megvizsgálta  a wolfsburgi üzem lebombázott állapotát és a korai Bogár modellt. A szemlét követően Ernest Breech, a Ford igazgatótanácsának elnöke kijelentette, hogy az  újjáépítés és a termelés modernizálása hatalmas kockázattal jár, a típusnak  nincs semmilyen műszaki, kereskedelmi értéke!...

VW Bogár 1948-1953

1949. január 17-én egy Ben Pon nevű holland üzletember két, első generációs  Volkswagen Type 1-gyel megérkezett New Yorkba, az ígéret földjére. Ben Pon  érdeklődés hiányában az autóktól kénytelen volt bagóért megszabadulni, hogy  kifizethesse a szállodai számláját és csalódottan visszatérjen Európába.

Az amerikai autógyártók azonnal összezártak és gúnyolódva, lenézően méregették a betolakodókat. Évtizedeket dolgoztak azon, hogy hosszú, széles,  agyonkrómozott, V8-as, 2-300 lóerős motorral működő országúti cirkálókkal  manipulálják a vásárlókat, mint az űrkorszak beköszöntét. Csúcsos, krómozott  kitüremlő díszekkel, fecskefarkakkal az amerikai országutak „potenciális  gyilkosai” voltak. El kell ismerni, hogy a merész formavilágukkal valóságos  műalkotásokat képviseltek.

VW Bogár és az amerikai autók táblázat

Erre megjelenik egy kicsi, csúnyácska, spártaian egyszerű, alacsony  teljesítményű „elavult” valami, amelyet amerikai léptékkel csak jóindulattal lehetett autónak nevezni, ami belerondít a bejáratott amerikai autókínálatba.

VW Bogár és az amerikai autó

A lakosság részéről sem volt nagy lelkesedés, kezdetben gyanakodva méregették  az első bogarakat. Az amerikaiak számára abszurdnak tűnt, hogy a fogyasztók egy évtizeddel a második világháború után egy nácikkal azonosítható, gazdaságos autót  vásároljanak.

Az égen sötét felhők gyülekeztek, az első évben csak két autó talált gazdára. Nem  lehetett előre prognosztizálni, hogy egy gyenge teljesítményű német autó  megtépázza a nagy haszonkulccsal működő amerikai autóipar monopóliumát.

A fordulatot Done Dane Bernbach legendás 1959-es "Gondolkozz kicsiben" és a  „Csúnyaság csak felületes” szlogenekre épített reklámkampánya hozta meg. A  „kamu” hirdetésekhez szoktatott fogyasztókat meglepte az őszinteség. A  kampány nagy kockázatot rejtett, de a hátrányok kiemelése nem ellenszenvet, hanem  szimpátiát váltott ki. A Volkswagen Bogár farmotorja a hatáslánccal komplett,  leggazdaságosabban gyártható egységet alkotott. A léghűtés a meghibásodásokat  mérsékelte.

A nemesen egyszerű konstrukció az árban is tükröződött (3. Ábra VW Bogár és  az amerikai autók táblázat). Az amerikai modellekhez képest 30-50 %-kal  olcsóbban árulták. A bogarak az elavult 40-es évek a technika színvonalát  képviselték, melyet egyszerűségükkel, megbízhatóságukkal kompenzáltak.

A Bogár státuszellenes szimbólummá vált, amelyet a költségtudatos családok  millióit boldogította. Annak ellenére, hogy 80-100 km/órás utazósebességgel    cammogott, üzembiztosan eljutott A-B-be, ideális volt második autónak és népszerű   volt a fiatalok körében is.

Az eladások száma az 1960-ra átlépte a 100 ezres határt. Az 1970-es években két   hullámban kitört olajválság kedvezett az alacsony fogyasztású járműveknek, így a   Volkswagen Bogárnak is. Ebben az időszakban az eladások megközelítették az 500  ezres csúcsot. Ezt követően a Bogár fokozatosan veszített népszerűségéből.

A mellékelt plakát a Volkswagen bogarak evolúcióját szemlélteti. A formai  jegyek  alig változtak. Fokozatosan emelkedett a motorok teljesítménye, 30  lóerőről 50  lóerőre, hengerűrtartalma 1.200 köbcentiről 1600 köbcentire nőtt. A  választékot a kabriók színesítették. Komolyabb változást láthatunk az utolsó verzió,  az 1303-as típuson. Az első szélvédő ívelt volt, a csomagteret a ducibb kialakításával  bővítették  210 literesre. A hátsó ülések mögötti rakodófelülettel együtt kombinált  csomagtér  megközelítette 400 litert.

VW Bogár evolúció

A Volkswagen új kategóriát teremtett a T1 típusú kisbusszal. Ben Pon  márkaképviselő vásárlási céllal ellátogatott 1946-ban Volksburgba, amikor egy gyári  alkatrészszállító járgány haladt el mellette. Rájött, hogy a VW Bogár alvázára  célszerű lenne egy zárt, dobozos felépítményt szerkeszteni. 1947-ben Ben Pon  bemutatta az általa készült „Móriczka-rajzot”. Az események felgyorsultak és  két év múlva elkészültek az első példányok, melyek a döntött homlokfallal kiváló,  0.44-es léellenállási együtthatót sikerült elérni. A sorozatban gyártott T1 Samba típusok 1950. augusztus 5-én gördültek le a wolfsburgi szerelőszalagról és már  ebben az évben megjelentek az amerikai piacon is. Az 1.131 köbcentis, 25 lóerős  motor hátul kapott helyet. A szerény teljesítmény 80 km/órás végsebesség elérésére  volt alkalmas. A legyártott 1.8 millió példányból 300-400 ezer darabot az Egyesült Államokban értékesítettek.

VW T1 Samba

Az 1967-es típusváltással a T2-es került a gyártósorra. A kétszárnyú ajtók  helyett itt már szériafelszereltség volt a praktikus, oldalra csúsztatható tolóajtó.

VW T2

A hajtáslánc megegyezett a korábbi típussal. A farmotor és a hátsó ülések  között helyezték el az üzemanyag tartályt. A motor fölött a csomagtartó közel 1  köbméteres. Kedvelt változatok közé tartozott a zárt áruszállító. A második és a harmadik üléssor hiányzott, így közel 5 köbméteres raktér jött létre. 

Az életszínvonal javulásával gyakori módja volt a pihenésnek a kempingezés. A  növekvő igények kielégítésére jött létre a Wesztfalia által lakóautókká átépített  Volkswagen T1 (1951-1967) és T2 (1967-1979) típusú kisbuszok. Abban az   időben népszerű, jól felszeret kemping-buszoknak számítottak. A kényelmet   szolgálta a hátsó üléssor, melyet síkba lehetett fektetni a motortér fölött. A   vezetőfülkét elválasztó válaszfal mögött kapott helyet a főző és mosogató egység  hűtőszekrénnyel. A vízellátást 25-30 literes tartályból biztosították. Praktikus   kisbútorok lehetővé tették a ruhák és tárgyak elhelyezését.

Volkswagen Wesztfalia T1 és T2 lakóautók

A Volkswagen kisbuszok népszerűsítéséhez akaratlanul is hozzájárult az 1960-as és 70-es években éledező hippi mozgalom. A lázadó diákok és fiatalok elutasítottak minden erőszakot és fegyveres konfliktust. A mozgalom az 1969 augusztusában rendezett woodstocki rockfesztiválon csúcsosodott ki. A fiúk hosszú hajjal a szerelem szabadságával, a virágosra és háborúellenes jelképekkel kipingált Volkswagen fejezték ki hitvallásukat. A kisbusz nemcsak kisebb baráti társaságok közlekedési eszköze volt, hanem hálóhelykén és a nemi vágyak kielégítésére is szolgált. A rendezvény szó szerint a béke szigete volt. A négy nap alatt nem volt botrány, rendzavarás köszönhetően annak is, hogy engedélyezték a kábítószer árusítását és fogyasztását.

Woodstocki rockfesztivál 1969. augusztus 15-18.

Ez volt hippik legnagyobb demonstrációja. Harminckét előadó és zenekar lázadó produkcióját mintegy 500 ezer fiatal élvezhette a 240 hektáros területen. 

A T1 és T2 mikrobuszok rendkívül gazdag típusválasztéka a legszélsőségesebb igényeket is kielégítette. Készültek zárt furgonok, platósok szimpla és dupla fülkével, a transzporterek megemelt tetővel, rendőr- és mentőautók. Önsúlyuk 890 és 1.500 kilogramm között, míg teherbírásuk 730 és 1.200 kilogramm között változott. A T1-es teljesítménye még 1.100-as motorral 25 lóerő volt, a kifutó T2-es széria 1500-as, 50 lóerős motorral búcsúzott.

A több mint 21 millió Volkswagen Bogár formája közel 60 év elteltével alig változott. Az Egyesült Államokban több mint 5 millió talált gazdára. A gyártás 2003-ban szűnt meg.

A kisbuszokból 1999-ig legyártott közel 4 millió példányból 600-700 ezer darab T1-es és T2-es amerikai vásárlók tulajdonába került. A gyártást Brazíliába és Mexikóba helyezték át, ahol további 1.5 millió példány készült egészen 2013-ig.

Az ábrák a szerző rajzai (Clipcar), a többit a Gemini AI generálta.