Az egyhetes teszt így teljesen hétköznapi használattal telt, és a végére nagyon megszerettem az e-Vitarát. Nem beszélve az asszonyról, aki két jó emlékű Suzuki után harmadszorra már nem akart ismét a márkába ülni, de ezt azért nagyon szívesen elfogadná városi, szaladgálós autónak, ahogy én is. Lányaink már Budapesten, a sztrádás retúr nem igazán fér bele a hatótávba, persze „lábujjhegyen” azért teljesíthető.

Barátságos szögletesség

Ha mégsem, akkor drága mulatság az útközbeni töltés. Míg a garázsomban nagyon lassan de, biztosan 70 forintért „tankolok” egy 1 kW-ot, a sztrádán ez applikáció nélkül, sima bankkártyával fizetve négyszer ennyi. Lett volna, de nekem valahogy a bolond biztosnak és egyszerűnek tűnő használati utasítás ellenére sem sikerült, pedig előttem ketten is gond nélkül abszolválták. Plusz féltem, hogy a többszöri „csippantás”, leszívja a számlámat.

Persze az otthoni, családi házas töltés sem leányálom, a lassú áramfelvétel - 74 százaléknál még 6 óra 20 perc töltési időt írt - is kellően sok ahhoz, hogy leverje a biztosítékot egy átlagos, esetleg alulméretezett vagy régi hálózaton. Nekem ezt már két különböző villanyautónál is sikerült produkálnom, és ami a legrosszabb, most, a Suzukinál nem ugrott be azonnal az első ilyen eset. Így azután egy ideig ijedten nézegettük a nemrég vásárolt mosogatógépet, hogy se kép, se hang…

Ezek az élmények/tapasztalatok persze nem illenek egy autós újságíróhoz, még akkor sem, ha már ingyen vonatozik, de nagy valószínűséggel a márkahű suzukisok e-Vitarára váltása is vet majd fel kérdéseket az első időszakban. És simán lehet akár a „mi villanyautónk”, még ha nem is nálunk, Esztergomban készül.

Igényes belső

A Suzuki 2024 őszén Milánóban mutatta be első sorozatgyártású elektromos modelljét, az e-Vitarát, a járművet 2025 tavaszán kezdték el gyártani a márka indiai leányvállalatánál, Gudzsarátban. Itt készül egyébként a testvérmodell a Toyota Urban Cruiser is.

A 4275 mm hosszú, 1800 széles és 1635 magas villanyautó az Esztergomban gyártott régi Vitaránál 100 milliméterrel hosszabb, 25-tel szélesebb és 25-tel magasabb. Lényeges, hogy tengelytávja 200 millivel nagyobb, ami tágasabb utasteret enged. Csomagtartója a kategóriában átlag alatti, 238 literes, szerencsére a hátsó üléssor mozgatásával ez 310 literre növelhető. A maximális csomagtér az ülések ledöntésével 1052 liter lehet.

A 49 vagy 61 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátor WLTC 4 szabvány szerint akár 428 kilométeres hatótávot is biztosít, gyorstöltéssel pedig 45 perc alatt 80%-ig lehet „feltankolni”. Az akkupakk egyébként attól a kínai cégtől érkezik, amely a Szegeden gyárat építő a BYD-nek is beszállítója. A Suzuki a technológia és a töltési sebesség tekintetőben is mindent megfontolt, a várakozások szerint így strapabíróbb és hosszabb élettartamú lesz az akkumulátor.

184 lóerő, 300 Nm nyomaték

A vásárlók 2WD és összkerék-meghajtású változatok közül választhatnak. A Suzuki a legendás AllGrip technológiáját az e-Vitara duálmotoros, elektronikusan vezérelt rendszer formájában adaptálja az új modelljére. A Toyotával és Daihatsuval közösen fejlesztett padlólemez új generációja lehetővé teszi egy nagyméretű akkumulátorpakk beépítését, amely egyúttal a karosszéria vázának részeként is funkcionál.

A kisebb akkumulátorral szerelt alapmodell elöl lévő villanymotorja 144 lóerős és 189 Nm nyomatékú, a nagyobb, de szintén fronthajtású modell azonban már 174 lóerőt küld az első kerekekhez változatlan nyomaték mellett. A Suzuki is két különálló, mechanikai kapcsolatban nem lévő villanymotorral oldotta meg az összkerékhajtást, a csúcsverzióban elöl egy 174, hátul egy 65 lóerős e-motor dolgozik, a kombinált rendszerteljesítmény 184 lóerő, a -nyomaték 300 Nm.

Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműve korrekt, nem túl feszes, de támogatja a dinamikus vezetést. A kocsi tömege kiviteltől függően 17-19 mázsa. Az erősebb változat 7,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége 150.

A csomagtaró nem túl tágas

Az új integrált kijelzőrendszer egyesíti a 10,25 hüvelykes digitális műszeregységet és a 10,1 hüvelykes szórakoztató- és információs kijelzőt. A rendszer Apple CarPlay és Android Auto támogatással, valamint wifi- és bluetooth-csatlakozással működik – nem túl gyorsan. Pozitív, hogy a legfontosabb, gyakoribb funkciók hagyományos gombokkal, illetve a kormányról is kapcsolhatók. Nem igazán szerencsés ugyanakkor a középkonzolon a magas fényű zongoralakk, a menetválasztó tárcsa környékén gyorsan összekarcolódhat.

Az e-Vitara számos fejlett biztonsági és vezetéstámogató funkcióval rendelkezik, ilyen többek között a kombinált érzékelős vészfékasszisztens (DSBS II), a sávelhagyást megelőző (LDP) és sávtartó asszisztens (LKA), a másodlagos ütközést elkerülő rendszer, az adaptív tempomat (ACC), a forgalmi jelzéseket felismerő (TSR), a holttérfigyelő (BSM) és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető funkció (RCT Ezekből a biztonsági és vezetéstámogató rendszerekből a tavaly őszi bakonyi menetpróbán többet is használtunk is, illetve működött a háttérben.

Az egyes funkciók túlérzékenysége a hetes teszten is visszaköszönt – szerintem túlbiztosított a fáradtságérzékelő rendszer –, ugyanakkor pozitív a szaldó, mert többször is figyelmeztetett a valós veszélyre. Nekem például esetenként segítség a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, valamint a holttérfigyelő is, hajlamos vagyok elkalandozni vezetés közben. A Suzuki táblafelismerő rendszere még nem tökéletes, de ezzel nincs egyedül kategóriájában.

Gyorskör a ZalaZone pályán - Suzuki fotó

Az elérhető, de még biztonságos kanyartempót már a bakonyi menetpróbán volt időm és alkalmam tesztelni. Utastársam és kollégám ugyanis egy kitűnő minőségű aszfalttal borított, gyönyörű őszi erdőben futó szerpentinen kiszállt mellőlem és megkért, hogy segítsek a digitális „tartalomgyártásban”. Egy rövidebb szakaszon háromszor is megismételtem az úgynevezett gyorskört, az autó simán az úton maradt forszírozott tempó mellett is.

A kanyarsebességet, illetve az e-Vitara stabilitását a ZalaZone nagysebességű kezelhetőségi pályáján is próbálhattam, védett és ellenőrzött körülmények között feszegetve a határokat. – Normális ember így nem hajtja az autóját – gondoltam magamban, amikor az instruktor vezette konvojban próbáltam tartani a tempót a fiatalokkal, egyéb modellek között az e-Vitarával is.

A sebességmérőre csak a harmadik autóban mertem ránézni, a hosszú egyenesben 140-körül mutatott az óra, ami egyébként a pályán nem tűnt annyinak. Az autók jól bírták a terhelésváltásokat, kigyorsításokat, a kanyarok többségében rendesen szóltak a gumik az elektromos Vitara alatt is, ha csendben voltak, azt jelentette, nem küldtük rendesen az autót.

Elektromos Vitarák a bakonyi erdő szélén

Terepen is biztonságosan irányítható az autó, amit megtapasztalhattunk, amikor a bakonyi menetpróbán lekanyarodtunk a mezőre, illetve bementünk az erdőbe. Az esős, saras részen, a dagonyákban sem esett zavarba, szépen korrigált mindent.

Az egyhetes – alföldi – teszten terepre nem vittük az autó, dagonyát amúgy sem találtunk volna életem legszárazabb nyara és szeptembere után. Sárban a ZalaZone pályán sem járt az e-Vitara, nehezített poros terepen és off-road pályán viszont igen. Mentünk át lépésben mély árkon, különböző tapadási helyzetekben próbálhattuk az e-Vitarát. Itt azért számított az intelligens négykerékhajtás. Ahogy egy másik feladatnál, a meredek emelkedőn is, amikor az autó egyik oldala mesterségesen csúszós, a másik sima aszfalton igyekezett a csúcsra, félúton állóra fékezéssel és újra indulással…

Az elektromos Vitara terepjáró képességét joggal dicsérik a tesztelő kollégák, 18 centiméteres hasmagassága a crossoveres, szabadidő-autós karaktert is erősíti. Persze nem az off-road királya, de kategóriájából felfelé lóg ki. A hétköznapokban elénk kerülő kisebb akadályokat könnyedén átlépi az autó, ráadásul van külön terep üzemmódja is. Ezt aktiválva az elektronika lényegében differenciálzárként funkcionál azzal, hogy a levegőben lévő kereket megfékezi, és a tapadó abroncsra küldi a nyomatékot.

ZalaZone nyúzópróba - fotó Suzuki

Az elektromos Suzuki a hétköznapokban jól autózható - Szlovéniában is mentem vele a márka autós túráján -, fogyasztása azonban lehetne kisebb, hatótávja pedig nagyobb, ami persze erősen használat- és időjárásfüggő. Az általam próbált autó fedélzeti számítógépében 1636 kilométeres távra 17,2 kWh átlagfogyasztást találtam, az én vezetési szokásaim mellett 98 százalékos akkutöltöttségnél 390 kilométeres hatótávot jelzett az autó 12 fokos külső hőmérsékleten.

Az átlagos suzukis, aki most vált elektromos Vitarára, már 12,11 millió forintért beleülhet a kisebb akkupakkos, kétkerékhajtású változatba, GL felszereltségi szint mellett. A csúcsmodell, a nagyobb akkumulátoros, négykerekes GLX felszereltségű MySuzuki ára 15,76 millió forint.

400 kilométer körüli valós hatótáv - a külön nem jelölt képek a szerző fotói

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!