A kombi kivitelű autók ötletes verziója volt a plusz egy üléssor, ami tovább bővítette a kivitel amúgy is sokoldalú használhatóságát a korszakra jellemző nagy európai családok számára. A konstrukcióra az alábbiakban láthatunk egy szubjektív válogatást.

 

A kombik kínálták a lehetőséget a harmadik üléssor beépítésére. Különösen az 50-es években terjedtek el a 7-8 személyes verziók, mert a háború után jellemzőek voltak a 3-4 gyermekes családok. A francia és svéd gyártók szinte valamennyi típusa rendelkezett plusz üléses opcióval. 

 

A megoldás egy korai példája volt a 30-as években megjelent luxus kivitelű Citroën 11 CV Traction Avant Commerciale. A hosszú, 4.80 méteres kaszni kínálta a harmadik üléssor beépítését. A felfelé nyíló csomagtérajtót a hátsó ablak magasságáig lehetett nyitni, ami a kombik és jóval később a kompakt autók sajátosságává vált. Gyakran választották a diplomaták a bőséges helykínálat miatt. Az 1.911 köbcentis, 56, később 68 lóerős motorral lágyan ringatózva érte el a 115 km/órás végsebességet. 1957-ig 17.500 darab hagyta el a gyártósort.

 

1937-es Panhard & Levassor Dynamic 160 az alaptípus hosszított, 3 méteres tengelytávval rendelkező változata volt. Nemcsak az 5.20 méteres hosszával, hanem 1.90 méteres szélességével is feltűnést keltett. Az összecsukható pótüléssor a kényelmes első és hátsó ülések között helyezkedett el. Az autó a méregdrága kocsik közé tartozott a 80 ezer frankos árával. Összehasonlításul, a francia vetélytársát, a Citroën 11 CV Traction Avant Commrciale típust „csak” 30 ezer frankért kínálták. Mivel folyamatban volt a jobb oldali közlekedésre való áttérés, a kormányt középre pozicionálták. A jobb kilátás érdekében az oldalsó ablakok és az első szélvédő közé egy kisebb ívelt kitekintőt iktattak. 

A közel két tonnás kasznival elérhette a 130 km/órás utazósebességet, miközben 20-25 liter benzint is benyakalt. A háború előszele már a levegőben volt, ezért egy időre bedőlt a luxus autók piaca.

1940-ig néhány száz készülhetett, amely a fejlesztés ráfordításait sem termelte ki. 

 

A Volvo 445 Duett masszív létra alvázas, megbízhatósága megalapozta a vásárlók körében a Volvo márkához kapcsolódó biztonságos, elnyűhetetlen, tágas családi autó fogalmát.

Mivel a kombi kétajtós volt, az összecsukható harmadik üléssort hátulról lehetett megközelíteni. Az üléseket lefektetve ággyá alakult.

A bevált forma 16 év alatt alig változott, az osztott, sík szélvédő ívelt lett, a dupla hátsó ajtót vízszintesen osztott le- és felfelé nyíló kivitelre módosították. 

Kínálták 1.414 köbcentis, 40-51 lóerős és 1.583 köbcentis, 60 lóerős motorokkal. Az alacsony, 100-115 km/órás sebesség megfelelő volt az elvárásoknak. Cserébe az autó „kiment a világból”.

Tisztelegjünk Nils Bohloin, a Volvo mérnöke előtt, aki 1959-ben feltalálta a hárompontos biztonsági övet. A világon elsőként a 445-ös típusokhoz rendelhettek a vásárlók opcióként biztonsági övet. Bohloin és a Volvo önzetlen döntése alapján a konkurens gyártók díjtalanul használhatták a szabadalmat.   

Az 1953-1969-ig közel százezer Duett hagyta el a gyártósort, melyek megalapozták az USA-ban a Volvo piaci pozícióját is. Máig hihetetlenül népszerűek Amerikában. Alig látni olyan utcaképet, ahol nem tűnne fel egy Volvo kombi.

A múltidézésből nem maradhat ki a Dante Giacosa tervezte bizarr megjelenésű FIAT 600 D Multipla. A három sor ülésen hat személy nyomorogva tudott elhelyezkedni, de a boldog táliján családok nem panaszkodtak, a Vespához képest maga volt a megfizethető mennyország. Ez lehet minden idők legkisebb, 3,5 méteres hatszemélyes autója. 

Az utasteret az ülések áthelyezésével akár egy köbméteres raktér is létrejött, ami beton szállítására nem volt alkalmas, de egy virágárusnak, vagy zöldségesnek kiválóan megfelelt. Kempingezni is lehetett, mert kétszemélyes fekhelyet is ki lehetett alakítani az utastérben.

A 600 kilós „minibusz” a 21 lóerős motorral nem tépte fel a betont, hosszú 60 másodperc után végre elérte a 90 km/órás sebességet. Az első két utast csak egy vékony lemez „védte” az ütközésnél. Nem is ez volt a lényeg, hanem az, hogy komótosan ugyan, de el lehetett jutni A-ból B-be.

Az 1956-1960-ig mintegy 240.000 darab készült. Sok példány taxiként üzemelt.

A típus évekig jellemezte az olasz települések látképét.

 

Az 1956-ban megjelent Peugeot 403 Familiale nem volt egy magával ragadó forma, de praktikusságát nem lehet elvitatni. Ezekbe építették be először a híresen strapabíró 1.8 literes 48-55 lóerős dízel motorokat. A 4.5 méteres autó rakterében bőven volt hely a harmadik üléssornak. Az ülések menetiránnyal szemben helyezkedett el.

A Peugeot 403 nyújtott tengelytávú, 7-8 üléses Familiale változatából 1956-1967-ig 21. 966 darab készült.

Utóda a Peugeot 404 Familiale is 3 üléssort kapott. A csomagtérben egy harmadik, menetiránnyal megegyező irányú, lecsukható pótülések voltak. 1962 és 1975 között 34.928 darab gördült le a gyártósorról. A típus rokona volt a FIAT 1800-asnak, mindkettő Pininfarina alkotása. Az utóbbi sokkal harmonikusabb, esztétikusabb idomokkal díszelgett.

 

Az 1955-ben a Párizsi Autószalonon bemutatott Citroën ID 19 aerodinamikus kialakítása, futurisztikus belső tere, egyedi műszerfala, hidropneumatikus felfüggesztése, később a kanyarodásra forduló fényszórók az innováció magas fokát jelképezte. Azóta sem volt példa arra, hogy a bemutató első napján 12.000 megrendelést regisztráltak. 

Citroën ID F kombik gyártása 1958-ban indult, melyet 1972-ben a DS 23 váltott fel. Citroën kombi változata nem nagyon rontotta el a szedán stílusos formáját.

 A DS 23 már megkapta a jellegzetes halszemű lámpákat.

A sima kombi ülését lefektetve tágas csomagtér jött létre. A Familiale ID, DS típusokat 3-3-2, 2-3-2 üléselrendezéssel is kínálták. A szerényebb kivitelű középső üléssor az egyik esetben összehajtható volt, így a hátsó „kanapéhoz” bőséges lábtér tartozott, de volt olyan kivitel is, ahol a két hátsó ülés oldalra nézett.

Az utasok kényelméről a puha párnázat és a hidropneumatikus rugózás gondoskodott. A rendszer négy pozíciót állítva alkalmazkodott az útviszonyokhoz, ami előnyös volt a kerékcseréknél is. Nem lehetett panaszkodni a menetdinamikára sem. Az ID az 1.985 köbcentis 91 lóerős motorral elérte a 155 km/órás, míg a DS a 2.380 köbcentis, 115 lóerős motorral 170 km/órás végsebességet, az átlagfogyasztás 8-10 l/100 km körül alakult. Ezek a ke kedvező adatok a 0.4-es légellenállási tényezőnek tudhatók be. 

A típusokból 1958-1975-ig közel 1.5 millió darab készült, a Citroën ID és DS kombikból 95 ezer darabot gyártottak.

 

Az első SAAB típusú autóknál a repülők aerodinamikai tudományát ültették át a gépkocsikra. Az 1949-es SAAB 92-es, 0.30-as légellenállási együtthatóval rendelkezett.

Az áramvonalas forma végigkísérte a SAAB 90-es sorozat járműveit a DKW-tól adaptált kétütemű motorokkal. A konstrukció viszonylag magas fogyasztását a kedvező légellenállás részben kompenzálta.

1959-ben született meg a SAAB 95 Duett, a Volvo kistesója.

A kombi 7 üléses kivitelénél nem az volt a cél, hogy teljes értékű férőhelyet alakítsanak ki, de a pótülés két gyerek számára alkalmas volt.

A gyártás első szakaszában 841 köbcentis 38 lóerős, majd 44 lóerős, 1967-től a Ford Taunusból származó korszerű 1.498 köbcentis V elrendezésű motorok kerültek a kombikba. Ennek eredményeként a végsebesség 115-ről 155 km/órára nőtt. 

A gyártás 26 éve alatt (1959-1978)  a népszerű kombi Duett típusokból több mint 100 ezer darab készült.

 

A mai autók lóerő-dotációja bőven elegendő volna akár 8-9 személy utaztatására, mégis – ki tudja miért - csak néhány márka lát gazdasági előnyöket az ilyen járművek gyártásában. A társas utazás nem dobogtatja meg a szíveket. Elég, ha arra gondolunk, amikor a forgalomban egy személlyel araszoló gépkocsik tömegét látjuk. A közösségi érintkezéstől rettegünk, mint járványtól. Hol van már az az idő, amikor a szomszéd megállt mellettem, - miután látta, hogy hazafelé baktatok - és  betessékelt az autójába.

 

Az 1., 3., 6., 7., 9., 10., 11., 12., 14., 15. rajzok a szerző munkái, a 2., 5., 8., 13. számú ábrákat a Gemini AI generálta.