Ahogy arról az Autószekto beszámolt róla, az Európai Parlament környezetvédelmi szakbizottsága megszavazta az új személyautókra és kisteherautókra vonatkozó 2035-ös szén-dioxid-kibocsátási követelmények enyhítését. Az eddigi szabályozás lényegében az új benzines és dízelautók értékesítésének végét jelentette volna, a mostani javaslat viszont lehetőséget teremthet bizonyos belső égésű motoros járművek további forgalmazására.

A változás mögött jóval több húzódik egy környezetvédelmi szabály módosításánál. Európa autóipara ugyanis egyszerre próbál alkalmazkodni az elektromos átálláshoz, a növekvő gyártási költségekhez és az egyre erősebb nemzetközi versenyhez. A kérdés az, hogy a szigorú határidők fenntartása gyorsítaná-e a technológiai fejlődést, vagy éppen tovább gyengítené az európai gyártókat.

Jelentős enyhítés jöhet

A szakbizottsági javaslat az eredetileg 100 százalékos, 2035-re előírt kibocsátáscsökkentési célt 87,5 százalékra mérsékelné. Az autógyártók további 7,5 százaléknyi kibocsátást az Európai Unióban előállított, alacsony karbonlábnyomú acél alkalmazásához kapcsolódó jóváírásokkal ellentételezhetnének.

Ez összességében 95 százalékos csökkentési követelményt jelentene a 2021-es referenciaszinthez képest.

A különbség első pillantásra nem tűnik drámainak, az autógyártók számára azonban jelentős mozgásteret biztosíthat. A teljesen elektromos és hidrogénüzemű modellek mellett a hibridek, illetve meghatározott feltételekkel egyéb belső égésű motoros járművek is piacon maradhatnának.

A szakbizottság a kisteherautóknál is enyhítene: a 2030-as csökkentési célt 35, a 2035-öst 80 százalékra mérsékelné.

Fontos ugyanakkor, hogy egyelőre nem elfogadott uniós jogszabályról, hanem parlamenti szakbizottsági álláspontról beszélünk. A plenáris szavazás decemberben várható, ezt követően az uniós tagállamokkal is meg kell állapodni a végleges szabályokról.

A vásárlók mást akarnak, mint amit korábban vártak

Az enyhítés egyik legfontosabb indoka, hogy az elektromos átállás nem minden piacon és vásárlói csoportban halad egyforma ütemben.

Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legfrissebb adatai szerint 2026 első kilenc hónapjában a tisztán elektromos autók részesedése 22,7 százalékra nőtt az uniós újautó-piacon, szemben az egy évvel korábbi 16,1 százalékkal.

A legnépszerűbb hajtáslánc azonban továbbra is a hagyományos hibrid: ezek a járművek 36,3 százalékos részesedést értek el. A hálózatról tölthető hibridek további 10,1 százalékot képviseltek.

Vagyis az elektromos autók térnyerése kétségtelen, de a vásárlók jelentős része továbbra is igényli a belső égésű motor jelenlétét.

Ennek több oka van. A tisztán elektromos modellek beszerzési ára sok esetben magasabb, a töltőhálózat fejlettsége országonként eltérő, és a hosszú utak vagy a töltési lehetőségek hiánya továbbra is visszatarthatja a vásárlókat.

Az autógyártóknak még ez sem elég

A november 4-i döntést az autóipar szereplői alapvetően kedvezően fogadták, ugyanakkor többen további könnyítéseket sürgetnek.

Az ACEA közleménye szerint a szakbizottsági szavazás elmozdulást jelent egy gyakorlatiasabb és technológiasemlegesebb szabályozás felé. A szervezet ugyanakkor úgy véli, hogy a személyautóknál biztosított rugalmasság továbbra sem elegendő az ágazat problémáinak kezelésére.

Hasonló álláspontot képvisel az európai beszállítókat tömörítő CLEPA. A szervezet szerint a plug-in hibridek és a megújuló üzemanyagokkal működő járművek szerepének elismerése fontos a versenyképesség és az európai munkahelyek megőrzése szempontjából.

A környezetvédelmi szervezetek viszont attól tartanak, hogy az enyhítés lassíthatja az elektromos átállást, és bizonytalanná teheti a már megkezdett beruházások megtérülését. A Transport & Environment szerint Európa ezzel a kínai versenytársakkal szemben is hátrányba kerülhet.

Magyarország számára sem mindegy, mi lesz a vége

A szabályozás különösen fontos Magyarország számára, hiszen a hazai járműipar szorosan kapcsolódik a német autógyártókhoz, miközben az akkumulátor- és elektromosautó-gyártásban is jelentős beruházások valósultak meg.

Ha a belső égésű motorok hosszabb ideig maradhatnak piacon, az kedvezhet a hagyományos hajtásláncokhoz kapcsolódó beszállítóknak. Ugyanakkor az elektromos technológiákba beruházó vállalatoknak újra kell értékelniük a kereslet várható alakulását.

Nem az elektromos autózás vége következik

A mostani fordulatot ezért hiba lenne az elektromos autók vereségeként értelmezni. A technológia térnyerése folytatódik, és a gyártók jelentős beruházásokat hajtottak végre az új hajtásláncok fejlesztésében.

Az európai szabályozás körüli vita valójában arról szól, milyen gyorsan és milyen technológiák segítségével valósuljon meg az átállás.

A következő hónapokban így nem csupán a benzines és dízelautók jövője lesz a kérdés. Az is eldőlhet, hogy Európa képes-e egyszerre megőrizni ipari versenyképességét, munkahelyeit és kibocsátáscsökkentési céljait.

Mert miközben Brüsszel a határidőkről vitatkozik, a globális autóipari verseny nem vár az európai döntéshozókra.