Az európai autóipar szereplői évek óta várják a kereslet tartós élénkülését. A koronavírus-járvány, az ellátási láncok zavarai és az energiaárak megugrása után sokáig abban bíztak, hogy a termelés fokozatosan visszatér korábbi szintjére. Most azonban egyre több jel mutat arra, hogy a fellendülés jóval lassabb lehet a vártnál.

A Continentalból 2025-ben kivált német Aumovio november 5-i eredménybeszámolója különösen borúlátó képet festett a következő évekről.

Nem jön gyors fordulat

Philipp von Hirschheydt, az Aumovio vezérigazgatója a Reutersnek nyilatkozva arra figyelmeztetett, hogy a globális járműgyártás a következő években várhatóan csak minimálisan növekszik.

A vállalat ezért olyan piaci környezetre készül, amelyben a megrendelések bővülése helyett a hatékonyság javítása és a költségek visszafogása kerül előtérbe.

A bizonytalanság egyik legfontosabb forrása Kína. A világ legnagyobb autópiacán gyenge a belföldi kereslet, miközben az export növekedése sem képes mindenhol ellensúlyozni a problémákat.

A GlobalData előrejelzése szerint 2026-ban világszerte 91,6 millió személyautó és könnyű haszonjármű készülhet, 1,7 százalékkal kevesebb, mint tavaly. A 2027-re becsült 91,65 milliós termelés gyakorlatilag stagnálást jelent.

Újabb milliárdos teher érkezik

A gyenge piaci kilátások mellett a beszállítók költségei is emelkednek.

Az Aumovio számításai szerint 2027-ben legalább egymilliárd eurós bruttó többletterhet okozhatnak a félvezetők, memóriatermékek és nyersanyagok dráguló beszerzési árai.

Különösen aggasztó a mesterséges intelligenciához kapcsolódó adatközpontok növekvő chipigénye, amely tovább fokozhatja a versenyt az elektronikai alkatrészekért.

A vállalat a költségek egy részét az autógyártókra kívánja áthárítani. Ez azonban újabb feszültséget teremthet, hiszen a gyártók már most is komoly árversenyben próbálják megőrizni vásárlóikat.

Magyarország is megérezheti a stagnálást

A helyzet Magyarország számára különösen fontos, hiszen a hazai járműipar jelentős része a német autógyártók nemzetközi termelési láncához kapcsolódik.

Ha a globális gyártás tartósan stagnál, a magyar beszállítók sem számíthatnak automatikusan növekvő megrendelésekre. A gyenge kereslet ráadásul a fejlesztéseket, a beruházásokat és a foglalkoztatást is befolyásolhatja.

Ugyanakkor nem minden vállalat kerül azonos helyzetbe. Az elektromos hajtáshoz, a digitalizációhoz és a vezetéstámogató rendszerekhez kapcsolódó beszállítók új üzleti lehetőségeket találhatnak, még akkor is, ha az összesített autógyártás alig bővül.

Erre maga az Aumovio is példa: a társaság harmadik negyedéves korrigált üzemi eredményhányada 3,5 százalékra javult, meghaladva az elemzői várakozásokat.

Az autóipar következő éveinek legnagyobb kérdése így már nem pusztán az, mikor indul újra a növekedés, hanem az is, mely vállalatok képesek nyereségesen működni egy tartósan stagnáló piacon.

Ez pedig az európai és a magyar autóipar számára is alapvetően új korszakot jelenthet.